Mobilidade e bom senso

Terminou no passado dia 4 de Novembro o processo de consulta pública ao Plano de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS) do Porto, em que todos os cidadãos interessados puderam participar e expressar a sua opinião sobre as medidas que integram esta visão para os próximos dez anos de mobilidade na cidade. Aguardo com curiosidade e expectativa os próximos desenvolvimentos deste processo de participação cívica, tão salutar em democracia.

Tratando-se de um documento bastante extenso e abrangente, que percorre as várias vertentes da mobilidade urbana, desde a deslocação pedonal até ao transporte público colectivo, passando pela logística de mercadorias e mobilidade partilhada, é naturalmente impossível escalpelizar o conteúdo do PMUS e avaliar globalmente o seu mérito num simples artigo de opinião.

Ainda assim, enquanto instrumento de definição das políticas públicas de mobilidade para o Porto, há uma dimensão que merece particular atenção pelo impacto numa grande franja da população: o transporte público colectivo, seguramente uma das espinhas dorsais de qualquer estratégia de mobilidade urbana que ambicione reduzir a dependência do automóvel. É precisamente neste domínio, e com especial foco no autocarro e no metro, que algumas das opções inscritas no PMUS suscitam interrogações sobre prioridades políticas e a respectiva utilização dos recursos disponíveis.

Comecemos pelos dados apresentados pelo próprio município. No documento introdutório do PMUS, intitulado Caracterização e Diagnóstico da Mobilidade Urbana (p. 108) são apresentados os resultados de um inquérito realizado à população e elencadas as razões que levariam os residentes do Porto a passar a utilizar o transporte público. Olhando para as quatro razões mais votadas, verificamos que a existência de uma ligação directa ao destino é a opção mais escolhida (27.8%), seguida de preço/custo (20.2%), rapidez (19.2%) e mais frequência (17.4%).

Ou seja, além de se perceber que a questão do preço não é o obstáculo mais determinante para uma mudança para o transporte público (o próprio relatório presume algum desconhecimento da população inquirida sobre o baixo custo dos passes mensais), percebe-se também que as outras escolhas mais votadas apontam no sentido de se investir na melhoria da oferta de ligações, da rapidez da viagem e da frequência. No fundo, mais do que o preço, a população sinalizou a necessidade de se apostar em mais rotas, mais autocarros e mais eficiência no cumprimento de horários.

É precisamente neste contexto que importa olhar para uma das medidas mais emblemáticas do PMUS: a gratuitidade do transporte público para os residentes, cujo custo estimado ascende a 213 milhões de euros ao longo da próxima década. Esta medida, a bandeira eleitoral deste executivo, aprovada à pressa em Julho passado e que não encontra respaldo inequívoco em estudos e experiências realizados noutras cidades, produz um efeito duplamente negativo.

Por um lado, representa um aumento significativo da despesa no erário camarário (mais de 20 milhões de euros por ano), comprometendo uma parcela muito significativa da capacidade financeira municipal que poderia ser utilizada para reforçar a oferta. Os números apresentados no PMUS (Fichas de Acção – p. 51 em diante) demonstram isso de forma indelével: excluindo os 213 milhões de euros da gratuitidade, (totalmente suportados pela Câmara) e os 600 milhões de euros previstos para as obras de expansão do metro (financiados em 99% por outras fontes), o investimento total previsto, numa década inteira, para as seis restantes medidas relativas ao autocarro e ao metro ronda apenas os 6 milhões de euros.

Sejamos claros. Destinar uns meros 6 milhões de euros a medidas, ao longo de dez anos, num sector que representa, segundo dados de 2023, perto de 74 milhões de passageiros (STCP) e perto de 80 milhões de validações (Metro do Porto), é manifestamente pouco e não revela um pendor transformista, criador de verdadeiro impacto na qualidade de vida das pessoas, ao contrário do que é tão badalado por este executivo.

Ainda assim, o segundo efeito, talvez mais nocivo, desta medida da gratuitidade universal reside na construção de uma narrativa apelativa para as massas (todos gostamos da palavra grátis) e no facto de recentrar a discussão política numa dicotomia simplista, desviando a atenção dos verdadeiros problemas de mobilidade que se colocam na cidade. É sintomático o facto de vários municípios da área metropolitana do Porto se sentirem cada vez mais pressionados pelos seus cidadãos nesta questão. Do mesmo modo, não creio que surja algum candidato à CMP ao longo da próxima década com coragem política para assumir a posição impopular e procurar explicar à população o saldo negativo que resulta de uma análise objectiva desta questão da gratuitidade universal dos transportes públicos.

Yuval Noah Harari escreveu que, enquanto espécie, os humanos preferem o poder à verdade, e que esta é dispendiosa e frequentemente difícil de explicar. Sem instituições fortes, sem debate público de qualidade e sem espírito crítico, estamos condenados a viver numa espécie de ilusão colectiva, alimentada por ficções que em nada servem o cidadão comum e apenas perpetuam o marasmo, a insatisfação e a sensação de que nada alguma vez irá verdadeiramente mudar.