Reescriben la historia de las calzadas romanas tras analizar casi 300.000 kilómetros: Roma no era el centro que imaginábamos

Un análisis de 299.171 kilómetros de calzadas revela que Roma no era el gran centro terrestre del Imperio y que parte de aquella red todavía deja su huella en las carreteras actuales.

Publicado por Christian Pérez

Redactor especializado en divulgación científica e histórica

Creado: 19.09.2026 | 12:19 Actualizado: 19.09.2026 | 12:19

Durante siglos hemos repetido que todos los caminos conducen a Roma. La frase ha sobrevivido mucho mejor que muchas de las propias calzadas del Imperio y terminó convirtiéndose en una imagen perfecta de un mundo supuestamente organizado alrededor de su capital. El problema es que, cuando se reconstruye aquella red a gran escala y se analiza como un sistema de transporte, la realidad resulta bastante más interesante.

Un equipo internacional de investigadores ha estudiado 299.171 kilómetros de vías romanas distribuidas por Europa, el norte de África y Oriente Próximo. El trabajo, publicado en Nature Communications, utiliza el detallado conjunto de datos de Itiner-e para observar las carreteras del Imperio no como líneas aisladas sobre un mapa, sino como una gigantesca red por la que podían desplazarse personas, mercancías, ejércitos e ideas.

Los investigadores se hicieron algunas preguntas aparentemente sencillas. ¿Eran realmente tan rectas las calzadas romanas? ¿Roma ocupaba el centro efectivo de aquel sistema? ¿Qué importancia tenían las capitales provinciales? Y quizá la cuestión más llamativa: ¿queda algo de aquella geografía del transporte en las carreteras que utilizamos actualmente?

Las respuestas obligan a matizar varios lugares comunes.

Las calzadas romanas eran rectas, pero no tanto como pensamos

La imagen de los ingenieros romanos trazando líneas casi perfectas a través del paisaje tiene parte de verdad. El estudio encontró una sinuosidad muy reducida en términos generales, especialmente en las llanuras de Europa occidental, el norte de África, el valle del Po, Anatolia central o Siria.

Pero los romanos tampoco podían ignorar las montañas.

Cuando el relieve se complicaba, las carreteras tendían a volverse más sinuosas. Valles, pendientes, cordilleras y pasos naturales condicionaban inevitablemente el recorrido. De hecho, alrededor del 90,6 % de las vías estudiadas presenta pendientes máximas inferiores al 16 %, un dato compatible con la necesidad de facilitar el tránsito de vehículos de ruedas.

Esto ayuda a comprender mejor la famosa eficacia de la ingeniería romana. No consistía simplemente en avanzar en línea recta sin importar lo que hubiera delante. Sus constructores escogían recorridos favorables y, cuando era necesario, modificaban el terreno mediante desmontes, terrazas, estructuras de contención e incluso túneles.

Hay un detalle especialmente curioso: las principales carreteras modernas son, en promedio, más rectas que las romanas. La tecnología contemporánea permite transformar el paisaje a una escala que los constructores antiguos no tenían a su alcance. Autopistas, grandes viaductos y túneles pueden atravesar obstáculos que hace dos milenios obligaban a buscar otra solución.

Y aquí aparece la primera paradoja. Los romanos tenían fama de construir recto precisamente porque eran extraordinariamente buenos adaptándose al terreno.

El gran mapa romano no tenía un único centro

La conclusión más sorprendente llega cuando los autores dejan de estudiar la forma de las carreteras y analizan cómo funcionaba toda la red.

El modelo utilizado contiene 10.516 nodos y 14.901 conexiones, además de trece componentes conectados. Los investigadores calcularon qué tramos resultaban más importantes para realizar desplazamientos terrestres eficientes entre distintos puntos del Imperio.

Y Roma no aparece como el gran nudo inevitable que podría sugerir el dicho popular.

Su situación geográfica ayuda a explicarlo. La capital se encontraba aproximadamente en la zona central de una península larga y relativamente estrecha. Era el corazón político de un imperio gigantesco, pero eso no significa que fuese también el lugar mejor situado para conectar por tierra todas sus regiones.

Otras ciudades disfrutaban de posiciones extraordinariamente estratégicas. Bizancio, por ejemplo, conectaba las partes europea y asiática de la red mediante el paso del Bósforo. Antioquía ocupaba otro punto esencial en Oriente, mientras que ciudades como Corinto o Ancyra desempeñaban papeles destacados dentro de sus respectivos espacios regionales.

El mapa de centralidad elaborado por los investigadores muestra además grandes corredores alrededor de las costas mediterráneas y rutas condicionadas por accidentes naturales como los valles del Po, el Rin o el Danubio.

De las 45 capitales provinciales analizadas, 24 se encontraban entre los dos grupos superiores de centralidad a escala imperial. No parece casualidad. Las capitales provinciales funcionaban con frecuencia como auténticas bisagras de las comunicaciones terrestres.

Esto cambia también la manera de imaginar la planificación romana. No parece adecuado pensar en una inmensa telaraña diseñada únicamente desde Roma.

Las necesidades eran distintas en cada territorio. Algunas carreteras seguían ríos. Otras recorrían franjas costeras, atravesaban pasos montañosos, abastecían fronteras militares o comunicaban ciudades importantes. En provincias como Egipto, el Nilo tenía un peso imposible de ignorar; en otras regiones, el mar constituía la verdadera autopista de larga distancia.

El propio estudio advierte precisamente de esa limitación. Analizar las carreteras no equivale a reconstruir todo el transporte romano. Para entender completamente la movilidad imperial habría que incorporar también las rutas marítimas y fluviales.

Aun así, el análisis revela algo significativo: los tramos considerados tradicionalmente como vías principales ocupaban posiciones más importantes dentro de las redes provinciales que las carreteras secundarias. En 40 de las 43 provincias donde podían compararse ambas categorías, las vías principales presentaban una mayor probabilidad de desempeñar ese papel estratégico.

No era simplemente una acumulación de caminos. Existía una jerarquía funcional.

Las carreteras actuales todavía conservan una huella romana

Quizá el resultado con mayores implicaciones a largo plazo aparezca al superponer aquel mundo desaparecido con el nuestro.

La distribución de las calzadas romanas presenta una correlación de 0,46 con la de las principales carreteras modernas, aunque la relación cambia notablemente según la región. El estudio también detecta grandes transformaciones: la densidad viaria aumentó con fuerza alrededor de áreas urbanas e industriales de Europa occidental, mientras que otras zonas que fueron relevantes en época romana perdieron protagonismo.

Esto no significa que las autopistas actuales estén simplemente construidas encima de antiguas calzadas. La explicación es mucho más compleja. Los mismos valles, pasos entre montañas y corredores naturales pueden continuar siendo útiles dos milenios después. Algunas ciudades permanecieron; otras desaparecieron o perdieron importancia. Los centros económicos cambiaron y también lo hicieron las fronteras.

Existe además una cautela fundamental. El mapa romano utilizado por los investigadores no es completo. Nuestro conocimiento arqueológico es mucho mayor en determinadas regiones que en otras, algo que los propios autores tienen en cuenta al comprobar la robustez de sus resultados.

Pero incluso con esas limitaciones emerge una imagen poderosa. Roma construyó y heredó una infraestructura terrestre inmensa, condicionada por montañas, ríos, ciudades y necesidades regionales. Parte de aquella lógica espacial sobrevivió al propio Imperio.

Y quizá esa sea la ironía final: no todos los caminos llevaban a Roma, pero algunos de los caminos que utilizamos hoy todavía parecen recordar por dónde viajaban los romanos.

Referencias

• Tom Brughmans, Network science reveals the structure and lasting impact of the Roman road system, Nature Communications (2026). DOI: 10.1038/s41467-026-75453-3