中国电动汽车之父”-万钢 究竟是谁？他在德国奥迪公司学习了一切，并上书北京 引发了中国电动汽车浪潮

万钢曾经在德国奥迪公司学习了一切，然后成为“中国电动汽车之父”。法国媒体BFM电视台好奇：万钢究竟是谁？这位工程师写给北京的信引发了中国电动汽车浪潮。 

在巴黎车展上，中国至少展示有25个品牌的新款车型，占参展商总数的40%。而在2024年的上一届车展上，还只有9个中国品牌参展。中国汽车的迅猛发展令人瞩目，它们目前已占据法国市场5%的份额和欧洲市场12%的份额。中国汽车向高端市场的转型虽然吸引了众多消费者的目光，但也令传统汽车制造商和供应商感到担忧，他们害怕失去更多的市场份额。 

中国汽车行业的这场重大变革很大程度上要归功于一位名叫万刚的低调工程师，他常被誉为“中国电动汽车之父”。这位现年74岁的上海人曾在奥迪汽车集团的总部所在地德国的英戈尔施塔特 (Ingolstadt)工作过一段时间。千禧年之交，正是他，成功说服中国领导人投资电动汽车。 

他担任科技部长后，也为中国企业家进军历史上由西方人主导的汽车行业奠定了战略基础。 

他的论点既简单又大胆：中国与其试图在内燃机领域追赶欧洲，不如更进一步，专注于零排放汽车。事实证明，他的直觉非常正确。 

从朝鲜边境到德国的英戈尔施塔特市 然而，万刚的路还很长。和数百万与他同龄的城市青年一样，包括习近平本人，万刚也饱受毛泽东发动的文化大革命的摧残。17岁时，他被迫离开上海和长江三角洲，前往与朝鲜接壤的寒冷吉林省农村接受“再教育”。他在那里待了十年。之后，毛泽东去世了。 

邓小平经济现代化改革 

邓小平于1978年上台后，推行了影响深远的经济现代化改革。当时，中国汽车工业尚处于起步阶段，年产量仅有数千辆，而且往往是仿制外国车型的拙劣之作。因此，北京寻求吸引西方公司来推动中国汽车工业的现代化。邓小平提议，西方公司应与中国公司成立合资企业。 

大众汽车是最早接受这一提议的公司之一。受石油危机和日本竞争的双重打击，这家德国汽车制造商正经历一段动荡时期，急需提升利润。其首席执行官卡尔·哈恩 (Carl Hahn )随后对中国市场进行了长期押注，并于1984年10月10日高调宣布与国有企业上汽集团签署合资协议。 

这成为万刚人生的转折点。当时他32岁，刚刚完成机械专业的学习。“哈恩博士来到我在上海的大学，帮助我们建立汽车工程系。哈恩说：‘会有很多德国人来。但20年、30年或40年后，大部分工程师都会是中国人。”他去年在接受德国媒体《时代周报》 (Die Zeit） 采访时回忆道。 

万钢抓住了这机会。他获得了世界银行的奖学金，前往德国克劳斯塔尔大学（ Clausthal）攻读博士学位。此前，他已受到多家汽车制造商的关注和青睐，最终选择加入奥迪担任工程师，并逐步晋升。 

万钢于1991年加入这家德国汽车制造商的研发部门，最初从事计算机辅助汽车设计和数值模拟工作。之后，他专注于工业生产技术，特别是生产线组织。他还参与了奥迪工厂的现代化改造，特别是新喷漆车间的设计。这些经历使他对德国汽车制造商的生产方法和技术专长有了深入的了解。 

上世纪90年代中期，他与一位名叫奥利弗·布鲁姆的年轻工程师密切合作，布鲁姆是现任大众汽车总裁，两人一直保持着密切联系。甚至连布鲁姆的博士论文也是由万刚指导的，布鲁姆于2001年在中国完成了博士论文答辩。这时构造板块开始移动。 

致国务委员会的信 

但万钢的设想远不止于此。“环保汽车——无论是电动汽车还是氢燃料电池汽车——一直是我的梦想。”他在与德国《时代周报》采访时解释道。 

他赞赏地说道：“当时，电动汽车对国际汽车行业来说还是一种乌托邦式的理想。但万钢先生对此深信不疑。现在看来，他极具远见卓识。(…)他无疑是中国电动汽车领域最重要的先驱，也是全球电动汽车领域的领军人物。”  

万刚认为这是他的国家的机会。因此，正如研究人员龚慧文和泰斯·汉森在一篇科学文章中报道的那样，这位工程师在1999年致信中国国务院，对中国汽车工业的不足之处表示遗憾。 

研究人员补充说：“万先生在信中建议，中国汽车制造商不应再依赖进口的传统内燃机技术。他主张转而专注于研发未来汽车技术，以实现自动驾驶。” 

简而言之，万钢建议改变战略。既然中国在内燃机领域无法赶上西方制造商，就必须进入下一个阶段。万钢在最近接受新华社采访时表示：“如果我们盲目跟风，就会重蹈覆辙，回到大规模进口的老路，我们的关键技术将面临竞争，我们重要的产业链也将面临中断的风险。” 

为了说服中国共产党高层，这位工程师提出了另一个令人信服的论点。 “在我看来，推广电动汽车的主要动机，除了改善空气质量之外，就是减少对石油的依赖。中国石油储量并不丰富。我在德国生活了15年，亲眼目睹了油价的多次波动，而德国的经济与油价息息相关。而电力则不存在这些问题。”他向德国《时代周报》解释道。 

并非中共党员的部长 

万刚的观点引起了共鸣，尤其是科技部长朱立兰，她是邓小平时期启动的“863计划”的关键人物之一，该计划旨在使中国掌握自主技术（太空、信息技术等）。 

万先生应邀回国，领导一个专家组，并担任上海同济大学的负责人。2007年，他甚至在非中共党员的情况下出任科技部部长，这在中国几十年来尚属首次。 

他的方案围绕“三个垂直领域和三个水平领域”构建。“‘三个垂直领域’指的是纯电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池汽车。‘三个水平领域’涵盖了三个电气系统：电池、电动机和电子控制系统。”巴黎-萨克雷大学（ Paris-Saclay ）的研究员法比安·加尔加姆在发表于The Conversation网站的一篇文章中如此扼要总结道。 

“整整十年，我们专注于深入的基础研究、技术创新和示范应用。那段时间对我来说很艰难，我们很少得到公众的正面关注。”万刚在《时代周报》上感叹道。  

但这一战略并未被放弃。相反，它在激烈的竞争和中国政府强有力的干预相结合的背景下，被实施了20多年，这与欧洲模式截然不同。 

“中国和欧洲在实现目标的方式上也存在很大差异。中国几乎从发展政策伊始就考虑到了‘如何做’的问题。而欧洲直到最近才开始关注这个问题，当时它开始构建电池产业。”研究人员马克·阿洛谢和克里斯托夫·米德勒在一篇科学文章中指出。 

此外，万钢的计划得到了大量补贴支持。据美国智库战略与国际研究中心（CSIS）的数据显示，2009年至2023年间，中国通过税收减免和直接援助，总共投入了2160亿欧元来支持其汽车产业的发展。 

这些因素尤其惠及比亚迪等新兴企业。比亚迪由另一位富有远见的工程师王传福创立，在深圳郊区成立不到 30 年后，就成为了世界第一大电动汽车制造商。 

讽刺的是，万刚的前东家奥迪如今正承受着来自中国市场的全面冲击。2026年第一季度，奥迪在中国的销量再次暴跌12%。在其历史悠久的总部所在地英戈尔施塔特市，这家汽车制造商的危机甚至导致该市财政赤字，预计今年的赤字将达到约6000万欧元。然而，正是在这座城市，万刚30年前学习了汽车制造，之后回到中国，帮助建立了如今令他昔日的导师们胆战心惊的汽车产业。