80 años llevando aviones al límite: las pruebas de la NASA que transformaron la aviación moderna

El hielo en vuelo, el estampido sónico o un enlace de comunicación intercontinental: el Glenn Research Center de la NASA lleva 80 años realizando experimentos para optimizar la navegación aérea.

Creado: 16.09.2026 | 21:00 Actualizado: 16.09.2026 | 21:00

Un avión en vuelo penetra en una nube que ningún piloto comercial se atrevería a cruzar. Sobre las alas, empieza a formarse una costra de hielo, mientras a bordo los ingenieros observan y registran concienzudamente ese crecimiento helado. Se trata de un experimento diseñado para medir una situación casi imposible de reproducir en tierra.

Ese modo de entender la investigación, basado en provocar de manera intencionada un problema para poder comprenderlo en su totalidad, resume ocho décadas de trabajo en el NASA Glenn Research Center de Cleveland (Ohio). La institución es la heredera del Aircraft Engine Research Laboratory que, creado durante la Segunda Guerra Mundial, realizó su primera investigación en vuelo el 17 de marzo de 1943 con un Martin B-26. Desde entonces, sus aeronaves modificadas funcionan como laboratorios volantes que han revolucionado el modo en el que entendemos la aviación.

El NASA Glenn Research Center de Cleveland (Ohio) es la institución heredera del Aircraft Engine Research Laboratory, creado durante la Segunda Guerra Mundial.

Seguridad aérea: del hielo imposible a una normativa mejor calibrada

El hielo que se forma en vuelo responde a un conjunto de procesos físicos. Todo empieza con las nubes superenfriadas, formaciones cuyas gotas de agua permanecen líquidas pese a encontrarse por debajo de 0 °C. Cuando esas gotas chocan contra un ala, la cola o una entrada de aire, se congelan de golpe y alteran el perfil aerodinámico. Como resultado, puede producirse una pérdida de sustentación, un cambio en el control o el fallo de una superficie.

¿Cómo puede investigarse algo tan variable? Con un laboratorio volante. Entre 1983 y 2006, el De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter modificado utilizado por la NASA realizó una investigación centrada en la formación de hielo. Solo en la temporada de 1998, el Twin Otter encontró gotas grandes superenfriadas en 28 de 46 vuelos (un 61 %), mientras que esas condiciones ocuparon en torno al 22 % del tiempo de vuelo total.

El objetivo de este experimento no era demostrar que un avión puede atravesar hielo, sino relacionar el tamaño de las gotas con la forma del depósito helado y con la penalización de rendimiento. Ese conocimiento alimenta el desarrollo de modelos meteorológicos, procedimientos operativos y criterios de certificación que hoy protegen a los millones de pasajeros que, cada día, toman sus vuelos de línea.

Entre 1983 y 2006, el De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter modificado utilizado por la NASA realizó una investigación centrada en la formación de hielo.

Eficiencia y consumo: una idea estructural para afinar el ala

Reducir el consumo de combustible pasa, en buena medida, por reducir la resistencia aerodinámica. Y ahí entra un concepto que a primera vista parece un regreso al pasado: la truss-braced wing o ala arriostrada.

El arriostramiento consiste en una estructura diagonal que une el ala con el fuselaje, algo que recuerda a las avionetas de comienzos del siglo XX. En los diseños contemporáneos, ese apoyo externo permite diseñar un ala más larga y delgada sin comprometer la resistencia estructural. Una geometría así disminuye la resistencia inducida, es decir, la penalización que acompaña a la generación de sustentación. Menos resistencia se traduce, potencialmente, en menos consumo y menos emisiones.

NASA investiga esta arquitectura dentro de sus programas de aviación sostenible mediante túneles de viento, simulaciones y validación progresiva. Se trata todavía de un concepto de investigación, no de una solución comercial certificada, ya que su adopción exigiría resolver cómo encajar un ala tan larga en las puertas de embarque de los aeropuertos actuales.

El estampido sónico, ese estruendo que puede rondar los 110 decibelios, llevó a prohibir buena parte de los vuelos supersónicos comerciales.

Ruido y convivencia: el X-59 convierte el estampido en un golpe suave

El vuelo supersónico en tierra tiene un obstáculo social conocido: el estampido sónico, ese estruendo que puede rondar los 110 decibelios y que llevó a prohibir buena parte de los vuelos supersónicos comerciales. El X-59 de la NASA aborda ese problema partiendo del diseño de la propia aeronave. La idea es dar forma a las ondas de choque para que no se combinen en un único estruendo, sino que lleguen al suelo como un sonido (bautizado como sonic thump o golpe sónico) mucho más suave.

El avión X-59 utilizado en la investigación es una plataforma para generar datos acústicos y de respuesta comunitaria útiles para futuros marcos regulatorios. Como resume Clayton Meyers, subdirector del Commercial Supersonic Technology Project de la NASA, el proyecto se basa en la capacidad de medir el golpe. Con ello, se busca demostrar que es posible reducir los molestos estampidos y convertirlos en algo mucho más silencioso.

Sostenibilidad: el hidrógeno que el instituto Glenn ya probó en 1957

La descarbonización aeronáutica, que tiene como objetivo reducir las emisiones de CO₂, es uno de los debates en boga . Sin embargo, entre febrero y abril de 1957, un Martin B-57B Canberra ya ensayó de forma fiable un sistema de combustible de hidrógeno para un motor turbojet, en el marco del histórico Project Bee.

El experimento demostró que un motor podía operar con combustible convencional o con hidrógeno gaseoso, mientras que el hidrógeno líquido se almacenaba en un depósito instalado en el extremo del ala. Aquellos vuelos confirmaron que era posible operar una aeronave tripulada con hidrógeno décadas antes de que la palabra "descarbonización" formara parte de la conversación pública. Con todo, el uso aeronáutico del hidrógeno sigue enfrentándose a distintos obstáculos: el almacenamiento criogénico, la baja densidad energética por volumen, la gestión térmica, la seguridad operativa y la ausencia de infraestructura en los aeropuertos.

Un experimento de 1957 del Glenn Research Center ya demostró que un motor podía operar con combustible convencional o con hidrógeno gaseoso.

Comunicaciones: del aire a la órbita con láser

Más de 80 años después de su creación, el Glenn Research Center sigue llevando a cabo experimentos que buscan mejorar la navegación aérea. En julio de 2024, un Pilatus PC-12 de la NASA protagonizó una demostración de comunicaciones ópticas poco habitual: transmitió en vídeo 4K desde un vuelo sobre el lago Erie hasta la Estación Espacial Internacional y recibió el flujo de vuelto. La señal viajó del avión a la estación óptica terrestre de NASA Glenn en Cleveland, de ahí llegó por red terrestre hasta el White Sands Test Facility, después al satélite de retransmisión láser LCRD, situado a unos 35.400 kilómetros sobre la Tierra y, por último, a la carga útil ILLUMA-T instalada en la estación.

¿Por qué se usó el láser en lugar de la radio? Las comunicaciones ópticas trasladan a la aviación una ventaja propia de la fibra óptica: una gran capacidad de datos concentrada en un haz muy dirigido. Es, en definitiva, la filosofía que ha alimentado el centro de investigación Glenn durante ocho décadas: convertir un fenómeno difícil de medir, ya sea el hielo, el estampido o un enlace intercontinental, en datos que permitan reescribir las normas, los diseños y las expectativas que guían la aviación.