Vom Spott zur Auto-Supermacht: "Deutsche Autobauer verstehen Chinas Tempo bis heute nicht"

Vom Spott zur Auto-Supermacht"Deutsche Autobauer verstehen Chinas Tempo bis heute nicht"

15.11.2026, 11:32 Uhr

Ein Interview von Diana Dittmer

Einst belächelt, heute geben sie den Takt vor: In China schaffen es neue Autos in weniger als 18 Monaten vom Reißbrett auf die Straße. Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer erklärt im Interview mit ntv.de, warum Deutschland den Wandel so lange unterschätzt hat - und ihn auch heute nicht ernst genug nimmt. In seinem Buch "Die neue Auto-Supermacht" analysiert er, was China antreibt, spricht über Fabriken, die fast ohne Menschen auskommen, und über Jobs, die dadurch unter Druck geraten. Zugleich sieht er im Vormarsch der chinesischen Hersteller eine Chance: Die Konkurrenz könne für deutsche Unternehmen zum "Fitnessprogramm" werden. 

ntv.de: Die schlechten Nachrichten aus der deutschen Autoindustrie reißen nicht ab: Gewinnwarnungen, Stellenabbau, Werksschließungen. Wie ernst ist die Lage? 

Ferdinand Dudenhöffer: Sehr ernst. Die deutschen Hersteller verlieren im wichtigsten Automarkt der Welt - China - massiv an Boden. Gleichzeitig drängt die chinesische Konkurrenz mit aller Macht nach Europa. Die Autoexporte aus China sind massiv gewachsen. Die zweite Welle mit Herstellern wie BYD und Leapmotor steht vor der Tür - teilweise ist sie sogar schon im Haus. Ich sehe bisher kein überzeugendes Konzept, wie die deutschen Hersteller gegensteuern wollen.

In China können Hersteller neue Autos in weniger als 18 Monaten entwickeln, in Deutschland dauert das oft fünf Jahre. Wann wurde Ihnen klar, dass die chinesischen Hersteller den deutschen Autobauern den Rang ablaufen? 

Vor fünf oder sechs Jahren auf den Automessen in China. Hersteller wie Nio, Xpeng und später Xiaomi kopierten damals nicht mehr westliche Autos, sondern brachten eigene, technisch beeindruckende Modelle auf den Markt. Bei Elektroautos, Batterien und autonomem Fahren machten sie auf einmal große Fortschritte. Da war plötzlich eine neue Generation von Autobauern, die mit eigenen Ideen und deutlich höherem Tempo auf den Markt drängte. 

Warum haben die deutschen Hersteller nicht reagiert? 

Sie waren damals mit ihren Premiumautos sehr erfolgreich und hielten sich offenbar für unangreifbar. Elektromobilität und autonomes Fahren nahmen sie nicht wirklich ernst. In Stuttgart, Wolfsburg, Ingolstadt und München fragte man sich: "Brauchen die Kunden autonomes Fahren wirklich? Wir können doch selbst Auto fahren." Die Ingenieure haben nicht verstanden, welche Bedeutung solche Technologien in chinesischen Megastädten haben - etwa in riesigen Parkhäusern. Robotaxis galten hierzulande als Hype, der vorübergehen würde.  

Und heute? 

Die deutschen Autobauer verstehen Chinas Tempo bis heute nicht. Sie unterschätzen, wie schnell sich dort nicht nur Technologien, sondern auch die Erwartungen der Kunden verändern. 

Wie erklären Sie diese Geringschätzung für chinesische Autos? 

Die Chinesen sind 2010 auf der Frankfurter IAA teilweise mit wirklich schlechten Autos angetreten. Der ADAC stufte Fahrzeuge nach Tests als lebensgefährlich ein. Man sprach abschätzig von "Reisschüsseln". Die Hersteller wurden nicht ernst genommen - teilweise bis heute. Nehmen Sie BMW: Der Konzern will in China neu angreifen, setzt dabei aber auf ein Produktionssystem und Modelle, die nach wie vor stark von der deutschen Perspektive geprägt sind. Nun sollen es deutlich niedrigere Preise richten. Doch günstigere Autos allein gewinnen keine Kunden. 

In Ihrem Buch schreiben Sie von "China Speed". Was genau verbirgt sich dahinter? 

Es geht nicht nur darum, schneller zu arbeiten. Chinesische Autobauer möchten Technologien beherrschen und sie konsequent auf den Markt bringen. China hat dafür über Jahre die Grundlagen geschaffen: mit Technologieprogrammen, Spitzenuniversitäten und der Förderung von Zukunftsbranchen. Hinzu kommt ein ausgeprägter Wettbewerbsgeist. Städte wie Shanghai, Shenzhen oder Wuhan wollen besser sein als die anderen. Junge Unternehmer wie die Gründer von Nio oder Xiaomi wollen die Welt verändern - das erinnert an Elon Musk. Dieser Hunger fehlt in Deutschland. Der Unterschied in der Aufbruchsstimmung ist sehr deutlich. 

Wie kommt Deutschland zu einem "German Speed"?  

Wir sollten nicht einfach nachbauen, was andere bereits erfolgreich vorgemacht haben. Das ist eine große Schwäche Europas: Entsteht irgendwo eine neue Technologie, wollen wir sie auch haben. Erst Batterien, dann Halbleiter, dann das Internet. Wir laufen ständig hinterher, statt eigene Schwerpunkte zu setzen. Kurze politische Wahlzyklen erschweren außerdem langfristige Projekte. Forschungsprogramme werden immer wieder neu ausgerichtet. Jeder Mitgliedstaat will seinen Anteil. Was fehlt, ist ein gemeinsames Konzept. 

Was schlagen Sie vor? 

Wir müssten für wichtige Projekte langfristige Ziele festlegen und Institutionen schaffen, die sie unabhängig von der nächsten Wahl umsetzen. Ohne mehr Verlässlichkeit wird es schwierig, schneller zu werden. 

In China gibt es das Arbeitsmodell "996": von neun Uhr morgens bis neun Uhr abends, sechs Tage die Woche. Ist so ein Einsatz auf Deutschland übertragbar? 

Der Leistungsdruck in China oder Japan ist hoch und kann eine Gesellschaft überfordern. Menschen dürfen nicht ausgebeutet werden. Aber diese Motivation, voranzukommen und etwas zu erreichen, fehlt mir in Deutschland manchmal. An einer chinesischen Universität herrscht samstags Hochbetrieb. Es gibt eine andere Haltung zum Lernen und Forschen. Universitäten können Orte sein, an denen Menschen gemeinsam etwas entwickeln. Bei uns sind sie eher Institutionen, in denen man sich ein Zertifikat abholt. Ein Sportler trainiert schließlich auch nicht nur, um dabei zu sein, sondern um besser zu werden und zu gewinnen.

Sie beschreiben sogenannte "Dark Factories": Fabriken, in denen Roboter rund um die Uhr arbeiten - ohne Licht, weil keine Menschen da sind. Wie weit ist das schon Realität? 

Vollständig menschenleere Fabriken gibt es nicht überall. Aber einzelne Produktionsbereiche sind bereits weitgehend automatisiert. Xiaomi hat in Peking in kurzer Zeit ein hochmodernes Werk gebaut. Ich habe auch schon eine vollautomatische Produktion in einem Leiterplattenwerk von Siemens gesehen. Das zeigt: Diese Entwicklung ist auch bei uns möglich. 

Was wird aus den Beschäftigten, wenn Roboter immer mehr Aufgaben übernehmen? 

Das weiß ich auch nicht. Aber wir müssen uns ernsthaft mit dieser Frage beschäftigen. Der mechanische Webstuhl hat einst die Handweberei verdrängt. Trotzdem wäre unsere heutige Wirtschaft ohne diese technische Entwicklung nicht denkbar. Ich komme aus Bochum und habe erlebt, was die Schließung des Opelwerks bedeutet hat. Ein Teil der Beschäftigten wurde in Weiterbildungsmaßnahmen geschickt. Das war nicht immer sinnvoll. Man kann nicht jedem älteren Mitarbeiter einen IT-Kurs verordnen und erwarten, dass er anschließend eine neue Stelle findet. Es wäre vielleicht besser gewesen, Handwerksbetriebe zu fragen, ob sie ehemalige Opel-Mitarbeiter einstellen würden, damit sie in einer ähnlichen Branche Fuß fassen können. 

In China schlägt Schnelligkeit Perfektion, schreiben Sie. Bedeutet das, dass deutsche Autobauer bei der Qualität sparen sollten? 

Was helfen perfekte Spaltmaße, wenn ein Auto zunehmend ein digitales Produkt ist? Es kommen ständig neue Funktionen, Apps und Updates hinzu. Das Auto ähnelt immer mehr einem Smartphone. Statt daraus Lehren zu ziehen, haben sich die deutschen Hersteller in einer enormen Modellvielfalt verzettelt. Sie haben zu spät erkannt, wie wichtig Skaleneffekte bei Software und digitalen Funktionen sind: Die Entwicklungskosten fallen einmal an, anschließend lassen sich die Ergebnisse millionenfach nutzen. Ich rate zu weniger Komplexität: weniger Varianten, mehr Standardisierung und neue Fertigungsmethoden wie Gigacasting, bei dem große Karosserieteile in einem Stück gegossen werden. Nicht nur die Chinesen, auch Tesla hat gezeigt, wie sich damit Kosten senken lassen. Berichten zufolge prüft Mercedes nun ebenfalls ein modulares Baukastensystem. Das wäre ein erster Schritt. 

China hat die deutschen Autobauer in vielen Bereichen abgehängt. Was haben die deutschen Unternehmen überhaupt noch zu bieten? Brauchen die Chinesen uns überhaupt noch?

Doch, die Chinesen brauchen uns noch - auch wenn sie in vielen Bereichen aufgeholt haben. Im Maschinenbau, bei Präzisionswerkzeugen, Fahrwerken und der Fahrzeugabstimmung haben deutsche Unternehmen weiterhin viel zu bieten. KraussMaffei gehört inzwischen einem chinesischen Eigentümer. Auch Kuka zeigt, was möglich ist: Der Roboterhersteller hat mit Swisslog seine Kompetenz um Lager- und Logistiksysteme erweitert. Es geht also nicht nur um einzelne Maschinen, sondern um komplette Lösungen. Wer solche Unternehmen aus Angst vor Technologietransfer abschottet, behält seinen Vorsprung nicht automatisch. Andere können die Technik ebenfalls entwickeln. Dann haben wir womöglich das Unternehmen verloren – und den Vorsprung gleich mit.

Gibt es Grenzen der Zusammenarbeit mit China? Wann wird aus wirtschaftlicher Kooperation Abhängigkeit?

Darauf gibt es keine einfache Antwort. Wir brauchen politische Regeln und müssen mit China gemeinsame Leitplanken aushandeln. Zugleich dürfen wir die Risiken nicht ausblenden: Chinas militärische Aufrüstung und den Konflikt um Taiwan müssen wir ernst nehmen. Ein militärischer Konflikt wäre auch für China ökonomisch verheerend. Was mir fehlt, ist der politische Wille in der EU, diese Fragen gemeinsam und strategisch anzugehen.

Chinesische Hersteller investieren inzwischen in Europa, bauen Werke oder übernehmen bestehende Produktionsstätten. Was bedeutet das für deutsche Unternehmen?

Darin liegt eine große Chance. Das hat Tesla in Grünheide gezeigt: Die Ansiedlung hat Zulieferer vorangebracht. Forvia-Hella Chef Peter Laier hat das einmal als "Fitnessprogramm" bezeichnet. Wir können besser werden, wenn wir die Methoden der Wettbewerber kennenlernen und übernehmen.

Wenn Wettbewerb eine Chance ist: Wie viel Schutz braucht die europäische Autoindustrie? China hat westliche Unternehmen lange nur unter strengen Auflagen auf den eigenen Markt gelassen. Das verschaffte heimischen Herstellern Zeit, eigene Champions aufzubauen. Sollte Europa seine Industrie ebenfalls stärker schützen?

Eine Mauer kann in einer Krise Schutz bieten. Aber sie darf kein Dauerzustand werden. Entscheidend ist, die gewonnene Zeit zu nutzen, um schneller und besser zu werden. Sich dauerhaft vor Wettbewerb zu verstecken, funktioniert nicht. Einfach die Zölle hochzusetzen, wie es die USA tun, ist keine langfristige Lösung. Die EU-Kommission hat mit China stattdessen eine Obergrenze für chinesische Hybridauto-Importe vereinbart. Das halte ich für klug: Wer verhandelt und gemeinsame Regeln findet, kann mehr erreichen als mit einem brachialen Eingriff in den Markt.

Sie ziehen den Vergleich zu den japanischen Herstellern. Was können die Deutschen aus der Erfahrung lernen?

Vor Jahrzehnten war es ähnlich mit den Japanern. Sie setzten auf Just-in-time- und Just-in-sequence-Produktion - sprich: Bauteile kamen erst ans Band, wenn sie in der genauen Reihenfolge gebraucht wurden - während in deutschen Werken noch große Zwischenlager üblich waren. Wir haben die Toyota-Systeme studiert und unsere Produktion verändert. Mit den chinesischen Herstellern könnte es ähnlich laufen.