跨城接单20次就进“黑名单”？顺风车的合规边界该怎么划

　　不少市民外出时会选择顺风车，希望找到路线一致的车主，分摊出行成本。但现实中，部分接单车主并非顺路出行，而是像专职网约车司机一样高频接单。南京交通执法部门就曾查处过此类案例。一名车主日均接单超20单，却主张自身属于“顺风合乘”。顺风车，也就是私人小客车合乘，本是一种非营利性共享出行模式，但如今，大量职业化接单行为，让“互助合乘”异化为变相营运。真假顺风车交织混杂，乘客乘车时很难分辨。

　　近日，多地加大对假借顺风车名义从事非法营运行为的整治力度。顺风车与网约车究竟有什么区别？平台和监管部门又该如何协同？

　　节假日回老家抢不到高铁票，或者去机场时公共交通不便，乘客闫女士会选择顺风车，价格相对便宜，又能省去换乘的麻烦，但有时候司机并不是单纯顺路捎带。

　　闫女士表示，有时候上车之后发现车主会在好几个平台上接单，一路上会多次绕路去接人，原本到机场只需要花费一个半小时，但是绕路接人就要花费大约一个小时。

　　福建省三明市市民陈贤是一名旅行爱好者，节假日外出时，她也常选择跨城顺风车，却多次遇上“假顺风”。

　　陈贤：我感觉打到的基本上都不是顺风车，更像是固定跑这条跨城线路的营运性质的车，其中有一位车主在出发前跟我联系，私下加了二十块钱，这种顺风车更像是当生意在跑。

　　绕路、加价，除了影响乘车体验，背后还触碰了顺风车的边界问题：到底什么才算真正的顺路合乘？

　　私人小客车合乘，也就是顺风车，是一种由车主事先发布出行信息，与路线相同乘客分摊部分成本或免费互助的非营利性共享出行方式。网约车则提供经营性客运服务，按照相关管理办法，平台、车辆和驾驶员须分别取得相应许可，平台承担承运人责任，服务车辆须具有营运车辆相关保险。

　　东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松指出，顺风车与网约车，在法律上有本质区别。顺风车的法律属性是民事互助的行为，而网约车是经营性的客运服务，两者性质有明显区别，主体也有明显区别。《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(国办发〔2016〕58号)中界定，由合乘服务的提供者，一般是指车主事先发布出行信息，然后由乘客共同来分摊成本，或者车主看到乘客也可以选择免费搭载乘客，核心是不以营利为目的的。

　　但在实际运营中，究竟是真顺路还是假顺风，是一笔难算的账。某地网约车线下服务中心负责人坦言，部分司机借顺风车之名进行常态化经营。一些不合规的司机，可能接受不了合规平台的规则约束，他们就会选择全职经营顺风车。这个行为，第一，可能会导致我们现有的合规网约车司机的利益受损；第二，可能会存在一些较大的交通安全隐患。打个比方，他接到吉安到湖南的顺风车订单，正常来说，他下一单应该是湖南顺风车要回吉安的，但他可能在湖南又会找一单，接到广东去。有可能下一步，在广东又会接到一个订单，去另外的省份或者城市。

　　北京一位顺风车司机刘师傅告诉记者，同时在多个平台寻找客源是很常见的事。他表示订单都是混在一起的，有合适的才拉。一般是跑快车，顺风车开着单，有时候快到指定位置了，系统给他派了一个网约车订单，顺风车单就会给取消，因为相对来说顺风车更便宜。

　　王师傅从出租车转开网约车，现在也接顺风车订单。他说，按人收费、拼满再走，是部分司机选择顺风车订单的原因，但是乘客就可能面临挑单、转单的困扰。

　　这种“以顺风车之名、行营运之实”的行为，还存在保险与安全方面的隐患。

　　顾大松：实际上是以顺风车的外壳做营运属性，但营运需要有营运保险，在这种服务上要有一定的要求。如果出现了道路交通事故，非营运的车辆去跑营运属性，保险不赔。

　　近日，多地加大对假借顺风车名义从事非法营运行为的整治力度。可查公开信息显示，河南省交通运输厅联合六部门部署非法营运专项整治。2026年7月起，发布20次以上定点定线顺风车订单的，或者接单后无故频繁取消60次以上的车辆，直接列入重点整治名单。广州市交通运输局拟出台新规，规定顺风车每天接单不超过3次，跨城不超过2次，并对新能源汽车限价30%。那么，怎么有效判断“假顺风真营运”的订单？

　　面对日益职业化的“假顺风车”，治理最先要破解的，就是“识别难”。在网约车司机王师傅看来，“真顺风”与“假顺风”在接单行为上几乎难以区分，但如果出现高频接单、固定路线的行为，应该引起平台和监管部门的注意。

　　某地网约车线下服务中心负责人李先生认为，后台数据是平台识别职业化假顺风车的重要抓手。

　　李先生：平台可以根据司机接单的行为、接单的时间、接单的路线进行治理。因为这些行为数据司机无法修改，在平台还会留痕，对平台来说这种数据属于异常数据，需要对这种数据进行管控。

　　广州在顺风车管理征求意见稿里，尝试用可落地的指标，比如每日接单次数、费用上限、交易方式区分真假合乘——市内每日接单不得超过3次，跨城不超过2次；河南部分地市也设置接单次数限制。各地强调，接单频次只是参考，核心还是看司机是否以营利为目的。不过，这套量化标准，也会让不少顺风车司机担心出现误判。

　　顺风车司机郑先生：我是周一早上出发，周五傍晚回来，发顺风订单纯粹是分摊高速费和油费。我观察到很多措施都是对订单的次数进行限制，那我日后发布订单的过程中会更加关注次数是否超标。

　　东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松提示，从法律属性上看，次数、价格、路线都只是参考，不能作为唯一标准，判定“真假顺风”的核心，在于车主是否以自身出行为前提。

　　北京网约车司机刘师傅举了一个自己的实际营运场景，接到郊区的订单，完成后返回市区，如果没有网约车订单，接顺风单“填行程”就能降低成本。因此，职业司机使用顺风车平台，不能单凭这一身份就认定违法。反过来，车辆登记为私家车，也不等于经营性载客就能脱离监管。究竟是什么性质，还需要放到具体个案里综合研判。

　　顾大松表示，对于假顺风车的治理要“疏堵结合”。一方面，通过行政执法与司法裁判的联动，把认定非法营运所需的规则要件固定下来，让基层执法有更清楚的依据，也让正常合乘者形成稳定预期；另一方面，正视城际、跨城出行存在的真实需求，在依法规范的前提下，探索适配的客运供给方式，补齐服务短板。