Alemania fue la gran potencia europea del automóvil. Ahora cada vez más fabricantes tienen claro que es el lugar a evitar

Las palabras son de la Verbandes der Automobilindustrie (VDA), una de las múltiples asociaciones alemanas de la industria del automóvil. La declaración, desde luego, es cierta e irrefutable. Habría que preguntar a la VDA si Alemania es también el lugar donde mejor se fabrican los coches. 

Esa pregunta, seguramente, cambiaría la fotografía que pretende ofrecer esta organización que estima que en 2023 trabajaban 779.700 empleados en todo el país. Una fuerza laboral que ese año produjo 4,1 millones de vehículos de pasajeros y casi 200.000 vehículos comerciales. 

Para hacernos una mejor idea, en España, que somos el segundo mayor productor de vehículos de Europa, fabricamos 1,8 millones de automóviles de pasajeros el año pasado, según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac)

La fotografía, si solo miramos a los coches eléctricos, es similar. Alemania es el primer país de Europa y el segundo del mundo que más automóviles de este tipo produce. El primero, evidentemente es China. 

Podríamos decir que Alemania es, por tanto, un lugar ideal para producir coches. 

Nada más lejos de la realidad.

Un problema gigantesco

Si Alemania es el primer productor de coches de Europa es por una cuestión meramente histórica. Dentro de sus fronteras se desarrollaron algunas de las compañías más importantes de la historia del automóvil, empezando evidentemente por Mercedes (la marca que creó el primer coche del mundo) y seguida por el impulso industrial que la Alemania de Hitler dio para la creación de Volkswagen.

La compañía nació bajo el paraguas de un III Reich que necesitaba subir a sus ciudadanos al coche y para ello ordenó producir el famoso Escarabajo o Beetle, un coche que nació de la mano de Ferdinand Porsche, quien evidentemente era el fundador de la histórica compañía de coches deportivos. 

Desde entonces, Alemania se ganó la fama de construir los coches más fiables y cuidados del mundo. A Mercedes y Porsche hay que sumar Audi y BMW como los santos griales del coche premium. Opel ha sido su gran compañía generalista y Volkswagen llegó a ser el grupo automovilístico que más coches vendía en el mundo. 

Las cosas han cambiado mucho. 

Alemania enfrenta ahora un enorme problema: debe reestructurar la industria del automóvil. Sus compañías están en un proceso de reconversión al vehículo eléctrico que ya apuntaba a miles de despidos hace años y que ya se está consolidando. 

Las últimas noticias son recientes. Volkswagen confirmó en 2024 el despido de 50.000 trabajadores mediante bajas incentivadas hasta 2030. En septiembre de 2026, a esa cifra hay que sumar el despido de otras 50.000 personas repartidas por todo el mundo pero todas pertenecientes al Grupo Volkswagen. La compañía está inmersa en un enorme de proceso de reestructuración que lleva un extremo plan de ahorro. 

Michael Lohscheller, director general de Polestar, respondía en 2025 al diario Welt que "Alemania no es precisamente el lugar más barato para la producción de automóviles. Todo el mundo sabe cuáles son las condiciones generales en estos momentos", preguntado sobre la posibilidad de abrir allí una fábrica. 

Las condiciones es que los costes laborales y energéticos son mucho más altos que en el resto de Europa. El país ve cómo se llevan la producción de vehículos o baterías a lugares como España, con menores costes laborales y energéticos. Un buen ejemplo es la planta de Volkswagen en Sagunto para nutrir a Ford y Martorell. La propia Ford ha cerrado la fábrica de Colonia y Volkswagen no garantiza el futuro de cuatro plantas alemanas mientras que tiene claro que sus coches eléctricos pequeños los fabricará en España.

Lohscheller hablaba a las claras de la pérdida de competitividad alemana en la industria del automóvil. Stefan Bratzel del Center of Automotive Management (CAM) apuntaba a DW  poco después que el país sufría con "los altos costes laborales, incluidos los gastos de atención médica y los extensos días de vacaciones" de sus trabajadores.

A ese mismo medio, Dirk Dohse, del Instituto de Kiel para la Economía Mundial (IfW) dejaba claro que los ingenieros alemanes seguían estando entre los mejores del mundo pero que la falta de flexibilidad les impedía atraer nuevos talentos, especialmente de Asia.

A todo lo anterior hay que sumar una crisis interna institucional y económica que está siendo más profunda en la industria del automóvil. El resultado: hay 190.000 empleos en juego si la industria no encuentra una solución.

Las presiones políticas europeas en materias de emisiones han obligado a la industria a llevar a cabo una seria reconversión hacia el coche eléctrico. Eos implica cientos y miles de millones de euros invertidos en nuevos modelos. Pero también implica menos trabajadores en un entorno donde el software manda más que lo analógico. Y, sobre todo, implica mover miles de millones de una partida del presupuesto que, al menos de momento, no está obteniendo la misma recompensa desde la partida de ventas. 

Sus grandes fabricantes han sido, además, arrollados por un cambio en las tendencias de compra en China. Lo que era uno de sus grandes mercados y donde obtenían enormes beneficios vendiendo sus coches de mayor valor añadido se ha derrumbado porque ahora los clientes chinos ven al coche europeo como un producto desfasado. 

Todo ello ha derivado en una ausencia de inversiones preocupante. El proyecto de Northvolt en Alemania no pasó de la teoría mientras que España ha recibido el espaldarazo de CATL, BYD se ha instalado en Hungría y Leapmotor ya produce coches en Polonia y en España. Además, Marruecos y Turquía presionan para mostrarse como países especialmente atractivos para producir coches lo más barato posible.

Y la propia Volkswagen tiene claro que sus coches eléctricos de gran volumen de ventas llegarán desde el sur de Europa. 

Foto | Volkswagen

En Xataka | Si la pregunta es cómo China piensa conquistar Europa con sus coches, la respuesta tiene nombre: España

Una versión anterior de este artículo fue publicada en enero de 2025