La santé de toujours plus de Bruxellois survolés mise en danger : mais quel est le problème de Brussels Airport ?

Cela commence toujours de la même manière. Un murmure dans le creux de l’oreille, à peine perceptible. Puis un bourdonnement désagréable. Un vrombissement, insupportable. Avant ce vacarme à s’en rendre malade. Depuis des mois, au cœur des communes de Dilbeek, Berchem-Sainte-Agathe, Ganshoren, Molenbeek, Koekelberg ou encore Jette, tous les regards sont tournés vers le ciel.

Dans son atelier, à Molenbeek, Frédérik noircit à coups de pinceau une toile encore blanche. "C’est ici que j’essaye de me mettre dans ma bulle. De m’échapper de ce bruit impossible". Il sort de sa table de dessin pour nous sortir son smartphone. Sur l’écran, l’une des nombreuses vidéos captées. La légèreté d’un avion flottant dans les airs directement suivis de la lourdeur de ses réacteurs. Pire est encore le bruit qu’il en sort. "Là, il doit être à 400 mètres de haut. Regardez, il passe juste au-dessus de la maison."

L’aéronef semblerait presque vouloir lécher la lucarne échappée de la toiture. "Et écoutez ce bruit. C’est cela que l’on subit quand la route aérienne menant à la piste 07L est active. Toutes les deux minutes. C’est invivable !", se crispe Frédérik. "Vous savez quoi ? Les jours de vent d’Est, quand ces avions dévalent notre ciel, la fréquence est plus importante que les bus de la Stib, rigolarde nerveusement le Molenbeekois. Si au moins on avait un arrêt pour monter dedans…"

Frédérik dans son atelier nous montrer les images capturées. © RTBF

Lorsque nous rencontrons Frédérik, aucun appareil ne survole son habitation. Aucun appareil n’a même survolé son habitation depuis des semaines. "Mais le stress persiste. Durant l’été, c’était infernal. Depuis lors, j’ai pris du poids de manière inexpliquée. Les médecins que j’ai consultés m’expliquent que mon corps réagit comme s’il était en état de guerre. À la place de rejeter les graisses, il les capte pour se prémunir de temps difficiles".

Rien d’étonnant. L’OMS reconnaît que l’exposition à des bruits importants de manière répétée peut engendrer un risque accru d’hypertension ainsi que d’accident cardiovasculaire. La situation que vit Frédérik est évidemment loin d’être un cas isolé. Selon une récente étude (CGX) commandée par le ministre de la Mobilité Jean-Luc Crucke, la population impactée par la 07L est estimée à plus de 450.000 Bruxellois.

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Quelques jours après notre rencontre, en début de soirée, nous recevons des dizaines de vidéo. Les vents d’Est se sont levés. Les survols ont repris. "C’est toutes les trois minutes. Depuis plusieurs heures déjà", constate un habitant. "Les gens sont survoltés, commente un autre. Ils n’en peuvent déjà plus".

Ces nuisances ne datent pas d’hier. Mais depuis plusieurs mois, la situation s’est lourdement aggravée pour les citoyens survolés par la 07L. Pour comprendre, il faut remonter en juillet 2025. Alors que des travaux sont en cours sur les autres pistes, les atterrissages – lorsque les vents d’Est soufflent – basculent sur la piste 07L.

Une piste jusque-là utilisée de manière presque résiduaire car jugée dangereuse par Skeyes, le contrôleur aérien. Mais dès février, l’alerte est donnée au ministre Crucke. Sur son bureau, une lettre de trois pages, signée Skeyes. L’objet évoque des "préoccupations urgentes en matière de sécurité concernant la procédure d’approche VOR de la piste 07L de l’aéroport Bruxelles-National".

La procédure VOR est une méthode d’approche particulière, liée à une balise radio placée en bout de piste… 07R. La piste à côté de la 07L. Alors lorsque les pilotes suivent cette route, au dernier moment, il leur faut réaliser un virage serré en pleine descente pour se poser sur la bonne piste. Problème : certains pilotes ont remarqué que cette manœuvre faisait parfois perdre brusquement plusieurs mètres d’altitude à l’avion, passant sous les seuils de sécurité autorisés.

Skeyes propose donc une alternative : "Pour répondre à ces préoccupations en matière de sécurité de la navigation aérienne, nous proposons de remplacer la procédure d’approche VOR pour la piste 07L par l’approche RNAV […]."

L’approche RNAV ne repose plus sur une balise radio, mais sur un tracé GPS ultra-précis. Le virage est supprimé. Une ligne droite est dessinée. C’est en réalité toute la route aérienne qui est décalée vers le centre de Bruxelles. Si l’approche 07L VOR, l’ancienne méthode d’atterrissage, impactait 161.082 personnes, aujourd’hui, la 07L RNAV en impacte 100.000 de plus selon une étude menée par l’ULB.

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Pour appuyer cette transition, Skeyes poursuit : "Cette transition est également conforme à une obligation européenne."

Voilà comment Jean-Luc Crucke valide, sur conseil de Skeyes, cette nouvelle approche RNAV. Ce que Skeyes omet de préciser, c’est que si l’Europe impose bel et bien d’équiper toutes les pistes de ce système, elle ne dit rien de son utilisation. "Mais cela devrait dans tous les cas devenir la norme dans les prochaines années. Ce n’est qu’anticiper une demande. Le problème n’est pas là", assure le ministre.

S’il se voit contraint d’entériner - faute d’alternative proposée - cette nouvelle route, il prend rapidement la mesure de l’ampleur des conséquences de la mise en place de cette voie aérienne. Une nouvelle étude est commandée. Une étude intitulée "Trajectoire alternative moindre bruit en piste 07L". Il commande une nouvelle étude (CGX) pour trouver une alternative à la 07L RNAV. Les conclusions sont rendues. Le ministre avance alors l’idée de rétablir l’approche 07L VOR mais avec l’implémentation de la technologie GPS. Cette hypothèse est aujourd’hui étudiée par Skeyes.

Des chiffres à remettre en contexte

Alors que cette étude publiée en juin 2026 se voulait être jusque-là discrète, nous parvenons à la consulter. Nous reproduisons ci-dessous un tableau concernant le nombre de personnes impactées selon les différentes approches de la 07L. L’approche 07L VOR + GPS nuirait bien à moins de Bruxellois.

Mais un chiffre marque : la 07L RNAV ne toucherait plus seulement 271.483 personnes comme l’avançait l’étude de l’ULB mais bien 458.954.

Nous montrons ces résultats à Frédérix Dobruzkes, géographe à l’ULB et coauteur de l’étude. "La méthode de calcul est différente, reconnaît le professeur. Moi, j’ai créé un rectangle de 15 km depuis le seuil de piste et de 1 km de part et d’autre de la médiane. C’est technique, mais cela signifie surtout qu’il s’agit une estimation à la grosse louche. L’étude CGX se base sur des modèles bien plus précis, avec des cônes de bruit. Leur méthodologie est meilleure. Leurs chiffres sont sans doute plus proches de la réalité".

Nombre de personnes impactées selon les routes aériennes et le volume des nuisances sonores

	07L RNAV (approche actuelle)	07L VOR + GPS (hypothèse étudiée)
70 dB	48	47
65 dB	1.253	1.203
60 dB	13.221	8.095
55 dB	105.399	72.972
50 dB	278.128	160.675
45 dB	458.954	326.981

Malgré la sous-évaluation de l’impact des atterrissages sur les habitants, l’étude de l’ULB demeure toutefois intéressante. Elle est, à notre connaissance, la seule récente à comparer l’ensemble des approches sur l’ensemble des pistes. Une approche comparative, que ne fait pas l’étude CGX, qui permet de poser les pistes les unes à côté des autres. Nous reproduisons ci-dessous un tableau consultable dans l’étude menée par l’ULB.

Nombre de personnes impactées selon les routes aériennes

Approche	Habitants impactés
07R (rarement utilisée)	303.502
07L RNAV	271.483
07L VOR	161.082
01	33.791
19	15.351
25R	14.304
25L	10.892

Pourtant, ces derniers mois, un véritable retournement s’opère dans l’usage des pistes lorsque les vents d’Est soufflent. En 2024, la piste 01 assumait 8.157 atterrissages. Sur la même période, la 07L n’en réceptionnait que 3.184. La différence se restreint en 2025, et plus particulièrement après juillet avec l’implémentation de l’approche RNAV. 13.366 atterrissages sur la 01 et 6.078 sur la 07L.

En 2026, c’est virage à gauche toute. Sur les neuf premiers mois, il ne reste plus que 5.957 atterrissages sur la 01 pour 9.189 sur la 07L. Pour la première fois, la piste 07L est davantage utilisée que la piste 01.

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Un changement de paradigme que les vents ne suffisent pas à expliquer. Alors pourquoi Skeyes a-t-il envoyé tant d’avions se poser sur la 07L ? Une question que nous aurions souhaité poser au principal intéressé. Mais le contrôleur aérien, tout comme Brussels Airport, refusera toutes nos sollicitations.

Pourtant, il existe bien des pistes d’explication. En se plongeant dans de nombreux rapports, une hypothèse prend de l’épaisseur.

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Pour comprendre, il faut prendre un peu de hauteur et regarder la géographie des pistes de l’aéroport de Bruxelles-National. Les pistes 25, presque parallèles, sont les principales lorsque le vent dominant souffle de Sud-Ouest. La 25R pour essentiellement pour les décollages. La 25L pour les atterrissages.

Mais lorsque les vents tournent, il faut changer de piste. La 07R pour les décollages. Puis la piste 07L ou la piste 01 pour les atterrissages. Problème, la piste 01 croise toutes les autres. Les avions ne pouvant jamais se croiser, cette configuration réduit fortement la capacité de l’aéroport lorsqu’elle doit être utilisée.

La 01 oblige l’aéroport de réduire son rendement de 25%. De 67 mouvements par heure lorsque la 07L est utilisée, on dégringole à 54 mouvements une fois la 01 mise en action.

Une position difficilement tenable lorsque l’on sait que l’aéroport de Bruxelles-National projette des ambitions de croissance de plus de 75% à l’horizon 2040. Alors qu’il assurait 200.000 mouvements en 2025, il veut dépasser les 350.000 d’ici quatorze ans.

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Alors Skeyes répond-il à des injonctions économiques portées par l’aéroport ? Les portes du contrôleur aérien étant fermées, nous posons la question à son ministre de tutelle, Jean-Luc Crucke. "Ce n’est pas le rôle de Skeyes de composer avec de telles considérations, assure-t-il. Leur seule préoccupation doit être la sécurité."

Il reconnaît pourtant que jusque-là, Skeyes dispose d’une certaine latitude pour décider sur quelle piste faire atterrir les carlingues. "C’est la raison pour laquelle je veux qu’ils puissent aujourd’hui rendre des comptes. Ils doivent rendre des comptes. Justifier avec précision des raisons pour lesquelles une piste est utilisée plutôt qu’une autre. Puis, dorénavant, Skeyes sera cité aux causes et, le cas échéant, responsable des astreintes qui découleront des jugements. La pression financière pourrait pleinement les conscientiser de la problématique", assène Crucke.

Mais alors, en tant que ministre de tutelle, fait-il vraiment confiance à Skeyes ? Il hésite. Puis préfère laisser les sous-titres parler. "Je décide en tout cas aujourd’hui de prendre des mesures de contrôle qui jusque-là n’étaient pas prises. Nous verrons si cela apporte certains effets."

Des mesures de contrôle claires

Pour réduire la marge de manœuvre de Skeyes, Jean-Luc Crucke a annoncé vouloir revoir son fonctionnement. "Parfois, Skeyes anticipe les changements de vent 3 à 4 heures en avance. On bascule alors beaucoup trop vite sur les pistes 01 et 07L. Dorénavant, je veux que ce délai passe sous les 30 minutes."

Autre changement : la prise en compte des rafales sera durcie. "Parfois, nous sommes sous les 7 nœuds mais par un jeu de rafale prise à un instant T, on change de configuration et on atterrit sur la 07L. Cela ne va pas. Nous devons harmoniser cela."

Cette harmonisation passera aussi par la révision des normes de vent au sens large. Jusque-là, les pistes 01 et 07L sont utilisées lorsque le vent d’Est dépasse les 7 nœuds (~ 13km/h). Demain, la norme devrait passer à 8 nœuds (~ 15km/h), comme à Charleroi.

"Tout cela doit permettre de rester le plus longtemps possible sur les pistes 25 et donc éviter le survol de Bruxelles", pousse le ministre de la Mobilité.

Difficile de savoir à ce stade l’impact exact qu’auront ces mesures. Il n’en reste pas moins que certaines estimations prises auprès de spécialistes pointent une réduction de l’ordre de 5% du nombre d’atterrissages sur les 07L et 01. "On espère que ce soit un peu plus", corrige Jean-Luc Crucke.

Si l’on se replonge dans l’étude de l’ULB, retarder l’usage de la 07L en privilégiant les atterrissages sur la piste 25R devrait permettre de réduire par plus de 20 le nombre d’habitants survolés.

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Problème de cette manœuvre : c’est que réduire le survol de Bruxelles, c’est augmenter le survol de la Flandre. Inimaginable pour le gouvernement flamand, principal actionnaire de Brussels Airport.

Ben Weyts, ministre flamand du Budget, mais surtout l’une des voix les plus audibles contre le survol du Brabant flamand, balaye l’idée d’un revers de main : "Il y a déjà au-dessus de la périphérie flamande une concentration incroyable de vols. Augmenter la norme de vent ne va faire qu’empirer les choses… Ce n’est vraiment plus possible."

Jean-Luc Crucke se veut toutefois serein : "Nous avançons. J’ai dans mes compétences la possibilité changer cette norme de vent. Je n’ai besoin de personne pour l’implémenter. Restera à voir comment les collègues flamands réagiront. Peut-être intenteront-ils une procédure en conflit d’intérêts ? Nous verrons."

En attendant, le ministre a annoncé une série de mesures qui devront apaiser les zones survolées par la 07L.

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Les avions commenceront à descendre non plus à 3.000 pieds (~ 900 mètres) mais à 4.000 pieds (~ 1.200 mètres). Une différence de 300 mètres qui doit permettre de survoler plus haut une série de quartiers et d’y réduire les nuisances sonores.

La descente, elle, ne se fera plus par paliers mais en continu. "Cela doit éviter la remise des gaz à basse altitude. C’est cette manœuvre, notamment, qui augmente les nuisances sonores, analyse Philippe Brux, acousticien et CEO du bureau d’études Modyva. Toutes ces mesures vont dans le bon sens".

Pourtant, lorsque l’on évoque avec lui leur impact réel, le rideau tombe : "Ces mesures pourraient faire baisser de 5 ou 6 décibels le bruit à certains endroits. Mais par exemple, la descente continue se fait déjà dans 80% des atterrissages. Alors la généraliser est une bonne chose. Mais il ne faut pas imaginer que cela va apaiser le quotidien des habitants. On peut estimer qu’au global, nous allons gagner entre 1 et 2 décibels. Ce n’est pas grand-chose, mais c’est déjà ça."

Des mesurettes bienvenues. Mais des mesurettes quand même. Surtout pour les habitants concernés qui voient ces décisions comme étant l’entérinement définitif de la route 07L comme une route principale, à égalité avec la 01 en cas de vent d’Est et non plus comme une route résiduaire.

Une situation qui n’étonne guère Frédéric Dobruzkes, le géographe coauteur de l’étude de l’ULB.

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Depuis plus de vingt ans, il étudie les zones survolées. Il croise les tracés avec ceux de la densité de population mais aussi du taux de chômage. Sur le mur de son bureau, il affiche la carte où s’exposent l’ensemble des résultats de ses recherches.

En rouge, des communes du nord-est de Bruxelles, densément peuplée, peu favorisée, survolée par la 07L. Ce sont les 450.000 Bruxellois repris par l’étude CGX. Les 271.483 qu’il a lui-même comptabilisés. Puis sur la droite, tout à l’Est, en vert, il y a la périphérie Bruxelloise. Là où passent les avions à destination de la 01. Ils sont là 33.791 à subir le survol selon l’ULB.

"Ces informations sont intéressantes parce qu’il y a quelque chose que montrent toutes les études sociologiques, annonce Dobruzkes. Les zones défavorisées ont un capital économique et culturel qui ne leur permet pas d’actionner toutes les procédures, judiciaires par exemple, pour se faire entendre. C’est tout l’inverse des habitants plus aisés qui eux parviennent à faire valoir leurs droits de manière bien plus efficace. C’est cela la réalité. C’est plus simple de survoler beaucoup de pauvres que peu de riches. On peut même se demander s’il ne s’agit pas là de racisme social ? Mais pour cela évidemment, il conviendrait de confirmer qu’il y a une volonté de préférer survoler ces zones-là parce qu’elles sont moins favorisées et de facto la contestation y est moins forte. Je n’ai pas d’éléments permettant de l’attester."

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Jean-Luc Crucke sursaute. "Vous savez ce que l’on dit : tout ce qui est excessif est insignifiant. Cette idée est fausse, archifausse ! Par contre, le fait que toutes les personnes survolées subissent des nuisances, il faut l’entendre. Quel que soit leur capital économique. Dans le même temps, il faut également entendre que l’aéroport de Bruxelles fait vivre plus de 80.000 familles. Qu’il s’agit du second poumon économique belge. C’est un juge qui un jour a dit que face à des intérêts aussi contradictoires, il est impossible de réconcilier tout le monde. Mais cela n’empêche pas de prendre des mesures pour essayer de limiter ces nuisances."

Une analyse qui n’aura pas le don d’apaiser les riverains de la 07L. Pour la première fois, plusieurs centaines de familles bruxelloises s’unissent pour ouvrir une procédure judiciaire à l’encontre de l’État belge.