J’ai roulé près de 1 000 km sans les mains en BMW iX3 : le SUV électrique pour avaler les kilomètres sans fatigue

Parmi tout l’arsenal technologique embarqué dans le BMW iX3, on trouve la capacité de conduite semi-autonome. J’ai roulé avec le SUV électrique allemand pendant plus de 1 000 km, dont une bonne partie sans toucher ni au volant ni aux pédales. Le logiciel est-il sans défauts ? J’en ai également profité pour mettre à l’épreuve l’autonomie pendant ce test longue distance.

Un essai automobile sans avoir conduit la voiture ? On s’en rapproche de plus en plus… Si ma collègue Raphaëlle a déjà pris en main le nouveau BMW iX3 au mois de mars 2026, il me tardait encore de passer au volant du SUV électrique prétendant à la couronne de voiture de l’année 2027, surtout après l’avoir découvert seulement en statique il y a maintenant un an.

Cependant, l’objectif de mon essai n’était pas tant de me faire une idée du comportement dynamique (même si je l’ai évidemment évalué), mais plutôt de juger deux des nombreux atouts de l’iX3, et pas des moindres : son autonomie gigantesque et ses capacités de conduite autonome.

Avant de passer à mes impressions, faisons d’abord un point sur le bestiau ici présent : Il s’agit de la motorisation 50 xDrive (à transmission intégrale donc), forte de 469 ch pour un 0 à 100 km/h abattu en 4,9 secondes. Cette version embarque la plus grosse batterie de la gamme à savoir 108,7 kWh (nette) promettant jusqu’à 805 km WLTP. Selon la brochure de ma configuration exacte avec tous les équipements, l’autonomie chute très légèrement à 793 km WLTP.

Le BMW iX3 sur longue distance : quelle autonomie ?

Le trajet aller

Pour ce test de long trajet, j’ai pris la direction d’une de mes destinations régulières : la côte vendéenne . Sur les 450 km à parcourir en partant de Paris, environ 415 km se font rien que sur voies rapides (au moins 90 km/h), le reste étant du périphérique et de la départementale. Avec 800 bornes d’autonomie promises en utilisation mixte, même pas besoin de s’arrêter pour ravitailler n’est-ce pas ? Eh bien non, mais je l’ai fait quand même !

Déjà au moment du départ, je n’étais pas à bloc niveau batterie (97 %). Et si les 3 % manquants paraissent dérisoires, ils peuvent réellement faire la différence sur longs trajets. Ensuite, j’avais deux étapes sur le trajet qui m’ont valu de légers détours ajoutant à l’équation une vingtaine de kilomètres. Enfin, en pleine tempête Austen, les conditions climatiques n’ont clairement pas joué en faveur de l’efficience.

Une fois l’itinéraire rentré dans la navigation, le planificateur m’annonce 5 % de batterie à l’arrivée. Pour la première fois sur ce trajet, je pourrais rouler d’une traite sans recharger. Mais comme je n’aurai pas de wallbox (ni même de prise renforcée) à destination et que les rares bornes du secteur peuvent se montrer capricieuses et coûteuses (presque aussi cher que sur autoroute), un arrêt recharge sera le bienvenu. Quand bien même j’aurais fait ce trajet en partant à 100 % et sans détour à faire, je me serais sans doute arrêté pour une pause sanitaire !

Bref, au bout de 373 km, j’arrive à une aire Allego (Aire de Cellier) près de Nantes avec 17 % de batterie restant comme prévu par le planificateur. Je me branche à peine 8 minutes pour retrouver 47 %. L’arrêt aurait même pu être plus court sachant que la borne délivrait au mieux 300 kW, alors que l’iX3 peut encaisser 400 kW en pic.

Sur cet aller j’ai relevé une consommation moyenne de 22,3 kWh/100 km, suggérant une autonomie complète d’environ 487 km dans ces conditions, en utilisant l’intégralité de la capacité de la batterie.

Le trajet retour

Au retour, la météo était nettement plus clémente. Les étapes et la distance sont les mêmes qu’à l’aller, mais je pars avec 62 % de batterie. Cette fois, même en roulant moins vite je ne pourrai pas rallier Paris sans passer par la case recharge.

Je m’arrête ainsi au bout de 225 km et 24 % restant au compteur. Sans le vouloir, ce sont à nouveau des bornes Allego de 300 kW qui m’attendent avant Le Mans (Aire de Pirmil). Peu de constructeurs le font, mais à l’instar des modèles Tesla, le BMW iX3 affiche l’heure estimée d’atteinte du niveau de batterie prévu par le planificateur. Une fois à ce niveau, l’écran nous indique que l’on peut reprendre la route. C’est un détail, certes, mais il montre à quel point la marque a soigné son nouvel écosystème logiciel.

Je dépasse les préconisations (il me faut une marge pour la restitution de la voiture le lendemain) et repars après 15 minutes d’attente, en passant de 24 à 72 %. Sur ce trajet, la consommation moyenne aura été plus flatteuse avec 19,1 kWh/100 km.

Bilan des consommations

Comme précisé en préambule, la quasi-intégralité des trajets aller et retour se fait sur des portions limitées entre 90 et 130 km/h. Avant, entre et après ces deux voyages, j’ai bien entendu roulé avec l’iX3 dans un usage urbain et périurbain, incluant des portions à 110 km/h. Le SUV s’est montré relativement sobre avec entre 16,2 et 18,5 kWh/100 km.

Au total, j’ai parcouru 1 093 km, à une vitesse moyenne de 71 km/h. L’ordinateur de bord de l’iX3 donne également d’autres informations. J’apprends ainsi que le freinage régénératif a permis de récupérer sur l’ensemble 37,5 kWh de batterie, tandis que j’ai consommé en tout et pour tout 228,6 kWh de capacité, soit 2,1 cycles complets.

La consommation moyenne finale s’est établie à 20,4 kWh/100 km, ce qui donne une autonomie réelle de 533 km pour ce BMW iX3 50 xDrive.

Parcours	Trajet longue distance aller	Trajet longue distance retour	Ville et périurbain*	Total
Niveau de batterie	97 % -> 17 % puis 47 % -> 28 %	62 % -> 27 % puis 72 % -> 28 %	–	–
Consommation moyenne relevée	22,3 kWh/100 km	19,1 kWh/100 km	17,25 kWh/100 km	20,4 kWh/100 km
Autonomie réelle estimée	487 km	569 km	630 km	533 km

*Dont des portions à 110 km/h

La conduite autonome en BMW iX3 : bluffant

Mettons désormais de côté les consommations pour passer à la conduite, du moins la non-conduite, du BMW iX3. Facturé 1 100 € en option pour quatre ans seulement (soit environ 23 € par mois), le Highway Assistant permet de lâcher complètement les mains du volant jusqu’à 130 km/h sur les autoroutes autorisées. Il s’agit globalement du même principe que la conduite semi-autonome des concurrents qui combine le maintien dans la voie et la régulation de vitesse.

BMW a annoncé que son logiciel allait s’étendre à la circulation en ville dès 2027, le rapprochant ainsi du système FSD de Tesla.

Sauf qu’ici, le système de BMW laisse les mains libres et propose aussi de lui-même les manœuvres de dépassement. Une simple vérification dans le rétroviseur permet de déclencher le changement de voie. La seule chose qu’il reste au conducteur c’est rester attentif à la route, comme le veut la réglementation. En effet, le Highway Assistant est catégorisé « 2+ » sur l’échelle de la conduite autonome, soit une simple aide à la conduite. Ne plus avoir besoin d’être attentif arrive au niveau supérieur.

Une conduite semi-autonome efficace

Dans la réalité, le système donne vraiment une impression d’autonomie. La différence avec les autres aides à la conduite de niveau 2 est avant tout psychologique. Ne plus avoir ses mains sur le volant est quelque chose de déroutant. Pendant mes deux trajets longue distance, je n’ai donc quasiment jamais conduit moi-même sur l’autoroute, si ce n’est aux abords des péages.

On y prend goût et je dois avouer que le confort apporté par la technologie est indéniable. D’autant plus que le Highway Assistant s’est montré très efficace, avec uniquement une seule mauvaise lecture de panneau à recenser. Le système détecte bien les zones de chantier et adapte correctement sa vitesse avant de se remettre comme il était avant. En revanche, à l’intérieur de ces dernières, il faut remettre les mains sur le volant.

Pendant la tempête Austen, la météo a été très difficile par moments. L’aide à la conduite m’a demandé deux fois de reprendre le volant quand la pluie était trop forte. Ces interruptions sont restées brèves : dès que les marquages au sol redeviennent visibles, on peut de nouveau lâcher les mains.

Quelques détails à améliorer

Au-delà de ça, quelques détails pourraient être perfectionnés, comme les changements de voie que j’ai trouvés plutôt secs. De quoi faire frissonner mes passagers qui étaient moins en confiance que moi lorsque la voiture se rabattait proche d’une autre. Pour être plus doux, on pourrait imaginer que la voiture « coupe » davantage la ligne en diagonale pour effectuer le changement.

L’aide peut aussi, dans certains cas, prendre un peu trop de temps à proposer de se rabattre sur la droite après un dépassement. Dommage aussi que l’anticipation des changements de vitesse ne soit pas progressive avec la distance. Par exemple, quand la limite passe de 130 à 110 km/h 200 m plus loin, la voiture devrait ralentir progressivement sur ces 200 m pour atteindre la bonne vitesse pile au panneau. Au lieu de ça, dès que l’on accepte le changement de vitesse proposé (lorsque la voiture lit le panneau l’annonçant), le système freine d’un coup.

Dans l’ensemble, il s’agit plutôt d’améliorations à apporter sur la fluidité et non sur l’efficacité du système. La chose qui m’aura le plus frustré avec cette conduite semi-autonome, c’est bien l’alerte de vigilance du conducteur, qui s’est montrée très pointilleuse. Regarder à peine l’écran ou le GPS est parfois suffisant pour nous rappeler à l’ordre. Je comprends qu’il faille rester attentif à tout prix, mais un poil plus de latitude aurait été appréciée, d’autant que cette alerte est impossible à désactiver en conduite assistée. Au moins, cela aura le mérite d’empêcher certains de consulter leur smartphone en « conduisant ».

Bilan de cet essai longue distance en BMW iX3

Que ce soit sur l’autonomie ou sur la technologie embarquée, l’iX3 ne m’a pas laissé indifférent et je suis loin d’être le seul. Pas étonnant que le SUV électrique figure parmi les finalistes pour l’élection de la voiture de l’année 2027. J’ai aussi été séduit par la présentation intérieure, le travail des matériaux et l’espace à bord. Et non, je n’ai rien à redire sur le volant, qui offre justement une excellente prise en main et une position des pouces finalement très naturelle.

Tout ceci a un prix : 74 050 €. Dans ma configuration, l’iX3 profite de 15 980 € d’options (!), portant la facture à 90 030 €. Ah c’est premium je vous ai dit…

Les marques chinoises font-elles mieux ? Certes, un XPeng G6 réclame 50 990 € pour une motorisation équivalente, mais il ne peut prétendre à la même autonomie (510 km WLTP). Alors il compense par sa recharge éclair en 12 minutes (vs 21 min pour l’iX3) qui sur autoroute revient chère. L’ambiance intérieure est aussi moins valorisante qu’à bord de l’iX3, l’info-divertissement est moins soigné, et le G6 n’est pas compatible (et ne le sera pas) avec le système L2+ baptisé XPeng NGP semblable au Tesla FSD.

Chez Zeekr, le SUV 7X, vendu 64 990 €, propose de beaux matériaux et de l’espace à bord, mais n’a pas non plus une autonomie aussi généreuse (545 km WLTP) que son concurrent allemand, ni les mêmes capacités de conduite semi-autonome.

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