Moby Prince, l’ultima inchiesta: per i pm non esiste una ricostruzione alternativa del disastro. “Restano molti punti oscuri ma non colmabili da un’indagine penale”

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Magistrati, ufficiali di Marina, ingegneri, professori, investigatori di polizia scientifica sembrano doversi arrendere una volta di più di fronte ai 35 anni che dividono i nostri giorni dalla strage del Moby Prince, il più grave disastro della marineria civile italiana in tempo di pace, il più doloroso incidente sul lavoro della storia repubblicana: 140 morti tra passeggeri e membri dell’equipaggio a bordo di un traghetto che in una placida sera di inizio primavera era appena partito per dirigersi verso Olbia e invece finì la sua corsa dopo un quarto d’ora di navigazione contro la cisterna di una petroliera di Stato, la Agip Abruzzo. Di quella immane tragedia non esiste una ricostruzione alternativa. La terza inchiesta penale sul disastro di Livorno del 10 aprile 1991 prende la rotta dell’archiviazione definitiva e questo era ben chiaro a tutti dal momento in cui il fascicolo è stato aperto nel 2018 con il tramite di un’ipotesi di reato – la strage – utilizzata solo perché l’unica a non essere prescritta e consentire alla Procura di Livorno di indagare, ma impossibile da dimostrare. Ma in più c’è che questi 8 anni di un’indagine avviata e alimentata su impulso del lavoro di due commissioni parlamentari d’inchiesta hanno portato alle stesse conclusioni di oltre trent’anni fa. Anche per colpa del tempo che è passato (materiali probatori ormai inesistenti o degradati, testimoni con la memoria precaria), ma anche perché non sono emersi nuovi indizi e men che meno nuove prove, la richiesta di archiviazione – firmata dal procuratore Maurizio Agnello e dalla sostituta procuratrice Sabrina Carmazzi – riporta al punto di partenza, come un gioco dell’oca. Anzi, non solo non c’è una ricostruzione alternativa, ma su alcuni punti interrogativi campali è tornato il velo dell’incertezza. C’era la nebbia? Difficile dire di sì e difficile dire di no. La petroliera era ancorata in un’area vietata? Forse sì, ma non c’è certezza. Il sistema antincendio del Moby Prince funzionava? No, ma questo non è stato determinante nel mancato salvataggio delle vittime. Passeggeri e membri dell’equipaggio sopravvissero più della mezz’ora fissata dalla sentenza di primo grado del 1997? Non è dimostrabile. L’unica risposta granitica sembra quella sulla eventuale deviazione del Moby Prince per colpa di un terzo natante e quella risposta è no.

La petroliera in divieto, il Moby senza antincendio: la sintesi della Procura

La ricostruzione della Procura, insomma, di nuovo è questa che il testo della richiesta di archiviazione recita: “All’esito delle ulteriori indagini si è avuta conferma che la petroliera Agip Abruzzo al momento della collisione si trovasse probabilmente in uno specchio di acqua interdetto all’ancoraggio, che i sistemi di sicurezza a bordo del Moby Prince non fossero pienamente efficienti ma che non avrebbero certamente potuto fronteggiare un incendio di dimensioni catastrofiche e che i soccorsi fossero stati organizzati male e condotti peggio, in un clima di totale confusione e impreparazione nonché di scarsa collaborazione fra Capitaneria di Porto, Vigili del Fuoco e Rimorchiatori del Porto, che portò a scoprire la presenza del traghetto in fiamme dopo un lasso di tempo tale da compromettere la permanenza in vita delle vittime”. Il disastro del Moby Prince, si legge ancora nel documento firmato dal procuratore Agnello e dalla pm Carmazzi, è “come quasi tutti i disastri aerei, ferroviari o navali – è stato frutto non di una sola causa (come fu la bomba che abbatté l’aereo Pan Am su Lockerbie ad esempio), ma di una catena di eventi, una serie di concause che, valutate una per una, non avrebbero potuto sortire da sole l’effetto nefasto”.

L’inchiesta-monstre della Procura di Livorno, tra riletture e nuove indagini

Questa terza inchiesta su una tragedia immane rimasta dimenticata dall’opinione pubblica nazionale nel corso degli anni che si sono fatti decenni ha effettivamente profuso uno sforzo inedito anche grazie all’input di piste investigative – poi terminate su binari morti – suggerite dalle commissioni parlamentari. L’indagine del Gico della Guardia di Finanza – “caratterizzata per ampiezza, complessità tecnica e profondità temporale” – ha portato al “riesame integrale del materiale giudiziario, tecnico e documentale” oltre a nuovi accertamenti, comprese diverse intercettazioni ambientali per capire se i testimoni (soprattutto quelli legati a società e corpi di Stato)fossero genuini e trasparenti nelle loro dichiarazioni. Una “disamina critica e sistematica”, scrivono i pm, “non limitata a una mera rilettura degli atti, ma finalizzata a verificarne la coerenza interna, l’attualità e la rispondenza alle ipotesi prospettate dalla Commissione Parlamentare d’Inchiesta del Senato, nonché a ricostruire in modo puntuale la cronologia degli eventi e delle attività investigative già svolte”. Sono stati ascoltati decine di testimoni, sono stati acquisiti documenti da società pubbliche e private (e tra questi anche atti mai disponibili finora), sono state commissionate consulenze a superesperti. Un’inchiesta “lunga, approfondita e scrupolosa” assicurano i magistrati, col fardello sempre più carico degli anni che sono passati.

Le intercettazioni all’ex consulente dell’Eni

Sono state battute tutte le piste, è spiegato nella richiesta al giudice di archiviare. E’ stato iscritto nel registro delle notizie di reato – oltre alla strage – anche l’intralcio alla giustizia per verificare eventuali inquinamenti di testimonianze da rappresentanti dell’Eni (che all’epoca dell’incidente era la società madre di Snam, armatore di Agip Abruzzo) nei confronti di Romano Pauli, consulente tecnico per la Snam nel processo di primo grado. Sono stati riascoltati tutti i protagonisti ancora in vita i cui nomi sono ormai imparati a memoria da chi ha seguito questa vicenda, dal marconista dell’Agip Abruzzo Imperio Recanatini all’allora viceispettore della Navarma Pasquale D’Orsi, dagli ufficiali di Capitaneria Roberto Canacci e Lorenzo Checcacci al comandante del rimorchiatore Biagio Rum fino all’avvisatore del porto Romeo Ricci. Documenti sono stati acquisiti da vari enti pubblici e privati e tra questi Eni e Aise, il servizio segreto estero. E ancora le relazioni chieste a ufficiali di Marina come il capitano di fregata Nunziante Langellotto su tracciati radar e immagini satellitari e sul punto di ancoraggio della petroliera e come il capitano di vascello Sergio Simone sul sistema antincendio del traghetto, al Racis dei carabinieri sull’esame di immagini Vhs di video amatoriali, ai professori del Politecnico di Milano Marco Derudi e Agusto Sarti (il primo sui tempi di propagazione dell’incendio, il secondo sui segnali audio registrati sui canali di comunicazione radio).

L’ancoraggio della petroliera: dentro o fuori dalla zona vietata?

Secondo Langellotto l’Agip Abruzzo – centrata dalla prua del Moby Prince quasi in perpendicolare, a 70 gradi – era “in una posizione di fonda non idonea a tale scopo, potendo risultare localizzabile, anche solo parzialmente, all’interno dell’area sottoposta a divieto di ancoraggio”. La ricostruzione del Gico della Finanza ha ricordato che la Capitaneria aveva posizionato un gavitello di segnalazione nel punto in cui era ancorata la petroliera della Snam ma fu rimosso sempre da personale della Guardia Costiera per motivi ignoti. L’indagine ha cercato di capire chi ordinò la rimozione della boa (e perché), ma invano. Il documento inedito di questa parte di storia ha peraltro attestato dopo 35 anni – e ricerche con cacciamine e Rov della Marina Militare – che l’ancora fu recuperata e portata via al momento della partenza della petroliera dalla rada del porto di Livorno.

Il mistero della nebbia: “Impossibile accertare se c’era e se ebbe un ruolo”

La Finanza e la Procura non hanno certezze nemmeno sulla nebbia, elemento che le commissioni d’inchiesta sembravano aver estromesso dal quadro delle indagini sul disastro navale del 1991. Il concetto centrale sottolineato dai pm è che “alla luce dei molteplici accertamenti effettuati, non è stato possibile accertare con certezza l’effettiva presenza di tale fenomeno né, soprattutto, stabilire se lo stesso abbia rivestito un ruolo determinante, o anche solo concausale, nella collisione tra le due navi”. I magistrati rilevano che i testimoni sono come divisi in due gruppi: nel primo hanno visto la nebbia (e sono coloro che guardavano Livorno dal mare), nel secondo no (e sono coloro che osservavano il mare dalla città). Idem per i soccorritori che si lanciarono in mare per i primi interventi: c’è chi parla di nebbia e poi di fumo, c’è chi parla solo di fumo mescolato a foschia. E ancora lo “spegnimento” dell’Agip Abruzzo poco prima della collisione: qualcuno lo descrive come graduale, altri come improvviso. Ad ogni modo per la Procura l’oscuramento della petroliera non sposta il problema: “L’ipotesi di un occultamento visivo pre-impatto della petroliera non può ritenersi superata allo stato degli atti e appare incompatibile con una collisione evitabile in condizioni di piena visibilità”.

I pm smontano l’ipotesi della commissione d’inchiesta: il terzo natante non c’era

I pm hanno lavorato anche sull’ipotesi formulata nella relazione conclusiva della seconda commissione d’inchiesta sull’eventuale azione di un terzo natante che avesse dirottato – volente o nolente – il traghetto fino a farlo finire contro la petroliera. Il risultato, spiega la Procura, è che “gli accertamenti eseguiti, hanno avuto esito negativo sotto tutti i principali profili esaminati”. Nessun elemento utile è arrivato dai tracciati radar, né dal riascolto del cosiddetto “bobinone” (che contiene tutte le tracce audio delle conversazioni radio di quella notte), né dalla rilettura delle testimonianze. I pm valorizzano tra le altre quella dell’unico superstite del disastro, il mozzo Alessio Bertrand, che “ha sempre riferito di non avere avvertito, nei momenti immediatamente antecedenti l’impatto, alcuna improvvisa variazione nel moto del traghetto“. Sono state effettuate verifiche su documenti, testimonianze, tracce audio, tracciati radar e per i magistrati “non sono emersi elementi indiziari idonei a sostenere l’ipotesi che la rotta del Moby Prince sia stata turbata dalla presenza di un terzo natante. Al contrario, i dati tecnici disponibili, le verifiche successivamente svolte e la rivalutazione critica degli studi elaborati in sede parlamentare, convergono nel senso della mancanza di riscontri oggettivi a sostegno di tale ricostruzione”.

L’antincendio sul Moby Prince non funzionava

Tra gli elementi già noti e rafforzati dall’inchiesta si può appuntare il mancato funzionamento del cosiddetto impianto sprinkler cioè l’apparato antincendio dei locali interni del traghetto, da appaiare – secondo le indagini della Finanza – alle porte tagliafuoco lasciate aperte o mancanti. Il consulente dei pm – l’ufficiale di Marina Sergio Simone – “ha manifestato le proprie riserve circa la reale capacità dell’impianto antincendio presente a bordo di fronteggiare un incendio di tale estensione e intensità”, annota la Procura. “Le criticità riscontrate nei sistemi di sicurezza” del traghetto “non presentano una incidenza certa sui tempi di sopravvivenza delle persone a bordo”, concetto fondamentale in tutti questi anni per capire se i soccorsi potevano avere una qualche possibilità di intervento se si fosse tentata qualche azione. Insomma per la Procura “anche laddove si ammetta, in linea meramente ipotetica, che in taluni ambienti della nave possano essersi verificate condizioni di temporanea sopravvivenza (‘nicchie di vivibilità’), tale circostanza non è di per sé idonea a fondare la concreta possibilità di un intervento di soccorso dall’esterno”.

Gli ultimi due punti della richiesta di archiviazione sono dedicati a temi rimasti avvolti nell’incertezza in questi ultimi anni. Il primo è il tragitto dell’Agip Abruzzo prima dell’approdo nel porto di Livorno con il carico di greggio iranian light. Le indagini della Finanza coordinate dai pm di Livorno non hanno trovato prove per cui la petroliera (che ufficialmente proveniva da Sidi Kerir, in Egitto) “abbia seguito una rotta diversa da quella annotata nel giornale di bordo, né che a bordo fossero presenti prodotti petroliferi differenti da quelli indicati nella documentazione di carico”. Il secondo punto è l’accordo assicurativo stretto in fretta e furia tra Snam e Navarma (armatore del Moby Prince) nonostante entrambi avrebbero avuto da “combattere” – almeno secondo logica – per i vari aspetti accennati anche in questo articolo: la petroliera in “divieto di sosta“, il traghetto con l’antincendio non funzionante e via dicendo. Dall’inchiesta della Procura di Livorno è emerso che “un simile sviluppo avrebbe potuto incidere sulla definizione del percorso assicurativo, in quanto le compagnie assicuratrici avrebbero potuto sospendere la liquidazione dei danni sino alla definizione dei procedimenti giudiziari eventualmente instaurati nei confronti degli assicurati”.

“Restano aspetti non chiariti, ma non sono colmabili da indagini penali”

La conclusione è che l’approccio dei pm alle varie piste emerse in questi anni non ha portato a elementi “penalmente rilevanti ulteriori rispetto a quelli già esaminati nei precedenti procedimenti”, tanto più – scrivono Carmazzi e Agnello – dopo la riforma Cartabia che impone il criterio della “ragionevole previsione di condanna“.

E’ la Procura stessa, nelle sue conclusioni inviate al giudice, ad ammettere che “permangono, sul piano storico-ricostruttivo, numerosi profili di incertezza in ordine a specifiche circostanze del sinistro, che tuttavia, devono ritenersi non ulteriormente e utilmente colmabili con gli strumenti di un’indagine penale” anche perché il pm “ha il dovere di assumere le proprie determinazioni sulla base di prove o quantomeno di indizi e non indagare su mere ipotesi o suggestioni, che ben potranno costituire elementi valutativi per storici o giornalisti“.