Hiszpania była dumna ze swojej kolei. Dwie katastrofy zachwiały zaufaniem do całego systemu

Nie było szans na hamowanie. Pociąg AVE jadący do Sewilli z prędkością od 160 do 200 kilometrów na godzinę uderzył w stojący na torach skład prywatnego przewoźnika Iryo. W katastrofie w pobliżu Urdy, w prowincji Toledo, zginęło 69 osób. To druga tak tragiczna katastrofa kolejowa w Hiszpanii w ciągu zaledwie dziewięciu miesięcy. W styczniu, pod Adamuzem, śmierć poniosło 46 osób.

Łącznie w obu wypadkach zginęło 115 osób. Hiszpanie zadają dziś pytania, które jeszcze niedawno wydawały się nie do pomyślenia: czy za rozbudową imponującej sieci kolejowej nadążały inwestycje w jej utrzymanie? I czy system, który przez lata był powodem do dumy, nadal gwarantuje pasażerom bezpieczeństwo?

Dwie katastrofy, dwa różne scenariusze

Do pierwszej tragedii doszło 18 stycznia w pobliżu miejscowości Adamuz, niedaleko Kordoby. Wykoleił się tam pociąg Iryo jadący z Malagi do Madrytu. Część wagonów znalazła się na sąsiednim torze, którym poruszał się pociąg Alvia należący do państwowego przewoźnika Renfe. Doszło do zderzenia. Zginęło 46 osób, a ponad sto zostało rannych. Była to najtragiczniejsza katastrofa kolejowa w Hiszpanii od 2013 r., kiedy w pobliżu Santiago de Compostela zginęło 80 osób.

WIDEO

Widać ją na nagraniu. Kobieta zakończyła karierę miliardera

Wypadek w Urdzie miał inny przebieg. Pociąg Renfe uderzył w skład Iryo, który zatrzymał się na tym samym torze. Wstępne ustalenia wskazują, że przed zderzeniem doszło do awarii systemu bezpieczeństwa LZB, a ruch pociągów musiał być nadzorowany w trybie ręcznym. Śledczy badają, dlaczego centrum sterowania zezwoliło pociągowi Renfe na wznowienie jazdy, mimo że skład Iryo nadal stał na torach. Pociąg uderzył w niego z prędkością szacowaną na 160–200 kilometrów na godzinę.

Minister transportu Óscar Puente mówił o błędnym poleceniu wydanym przez centrum kontroli w Madrycie. Według jego relacji awaria systemu komputerowego zatrzymała pociągi, a następnie maszynista Renfe otrzymał zgodę na wznowienie jazdy i nie zdążył wyhamować przed stojącym składem.

Nie można jednak przypisywać katastrofy wyłącznie błędowi człowieka. Śledczy badają możliwy splot usterek i błędnych decyzji, w tym komunikację z centrum sterowania, systemy zabezpieczeń oraz procedury awaryjne.

Nowoczesna kolej, stare problemy

Hiszpania od lat jest jednym ze światowych punktów odniesienia w rozwoju kolei dużych prędkości. Wszystko zaczęło się w 1992 r., tuż przed Światowymi Targami w Sewilli. Wtedy zainaugurowano pierwszą linię AVE, łączącą Madryt ze stolicą Andaluzji. Trasa liczy 471 kilometrów, a podróż zajmuje około dwóch i pół godziny. Z czasem sieć rozrosła się do kilku tysięcy kilometrów.

Hiszpańskie firmy zdobyły również doświadczenie na zagranicznych rynkach. Uczestniczyły w projektach kolejowych między innymi w Arabii Saudyjskiej, Francji, Turcji i Wielkiej Brytanii. Jednym z najbardziej rozpoznawalnych przedsięwzięć jest połączenie szybkiej kolei między Mekką a Medyną. Hiszpańska kolej stała się więc nie tylko symbolem krajowej modernizacji, ale również produktem eksportowym.

Dziś coraz częściej pojawia się jednak pytanie, czy za rozbudową sieci nadążały wydatki na utrzymanie istniejących już połączeń. Według danych przywołanych przez "Le Monde" Hiszpania przeznaczała w latach 2019–2024 średnio około 45,5 tys. euro na kilometr kolei. Dla porównania średnia dla 14 europejskich państw wynosiła 80,6 tys. euro. Warto jednak zaznaczyć, że dane obejmują całą infrastrukturę kolejową, a nie tylko linie dużych prędkości.

Wydatki Hiszpanii na kolej spadły podczas kryzysu finansowego, a późniejszy wzrost inwestycji koncentrował się głównie na budowie nowych linii. W latach 2018–2022 kraj wydawał na kolej dużych prędkości średnio 1,5 mld euro rocznie, więcej niż Francja czy Niemcy. Na utrzymanie, remonty i modernizacje przeznaczano jednak tylko około 16 proc. tej kwoty, podczas gdy w innych dużych krajach Europy udział ten wynosił 34–39 proc.

Wątpliwości dotyczą również systemów sterowania ruchem. Dyrektor generalny Iryo Fabrizio Favara mówił przed komisją śledczą hiszpańskiego Senatu, że system LZB sprawia problemy na trasie Madryt–Sewilla. – Za każdym razem, gdy sygnał kolejowy odłącza się od sygnału naziemnego, pociąg się zatrzymuje. Nie może się ruszyć, a ponowne połączenie i uruchomienie pociągu zajmuje sporo czasu – wyjaśniał.

Hiszpańska komisja badająca wypadki kolejowe już w 2025 r. zwracała uwagę na ryzyko związane z podobnymi awariami. Po kilku incydentach, które nie doprowadziły do tak tragicznych skutków, wskazywała na "konieczność wdrożenia środków technicznych w celu zmniejszenia ryzyka". W raporcie podkreślono, że w razie awarii systemu bezpieczeństwa konieczność ręcznego zarządzania ruchem i wydawania poleceń przez radio jest "bardzo podatna na błędy, ponieważ zależy to wyłącznie od czynnika ludzkiego".

Po katastrofie w Urdzie te ostrzeżenia nabrały szczególnego znaczenia. Według ministra Puente w 2026 r. odnotowano już 160 problemów z systemem bezpieczeństwa. System LZB, wykorzystywany na trasie Madryt–Sewilla od początku jej funkcjonowania, ma być stopniowo zastępowany nowocześniejszym europejskim rozwiązaniem. Proces wdrażania nowego systemu wciąż jednak trwa.

Do krytyki władz dołączyła europosłanka Ana Miranda z galicyjskiej partii BNG. Zarzuciła hiszpańskim rządom, że nie wyciągnęły wystarczających wniosków z wcześniejszych katastrof. Wskazała na podobieństwa między wypadkiem w Urdzie a tragedią w Angrois z 2013 r., w której zginęło 80 osób, a 152 zostały ranne.

– Wypadek w Angrois powtarza się – powiedziała. Jej zdaniem ówczesny rząd premiera Mariano Rajoya skupił się na błędach ludzkich, nie rozwiązując jednocześnie problemów technicznych i systemowych, które mogły przyczynić się do tragedii.

– W sprawie Angrois wskazali maszynistę, a teraz próbują zrobić to samo z pracownikami kontroli – stwierdziła Miranda. – Musimy dotrzeć do źródła przyczyn, a to wymaga dochodzenia.

Pasażerowie tracą zaufanie

Skutki katastrof widać nie tylko w debacie o infrastrukturze i odpowiedzialności instytucji. Coraz więcej podróżnych zaczyna obawiać się jazdy pociągiem i szukać alternatywnych środków transportu.

Na madryckim dworcu Chamartín, kilka dni po katastrofie w pobliżu Urdy, w rozmowach pasażerów często pojawiały się pytania o bezpieczeństwo. 20-letnia Carlota Rodríguez Font, studentka z Kordoby, czekała na zmianę rezerwacji. Po tragicznym wypadku nie chciała już wracać do domu pociągiem.

– Musimy wrócić do Kordoby w niedzielę, ale jak mamy teraz jechać pociągiem? Kupię bilet na samolot albo autobus. Wszystko, byle nie pociąg – mówiła dziennikarzom "El País".

Podobne obawy miała 31-letnia Cristina Pérez. Przyznała, że od styczniowej katastrofy pod Adamuzem za każdym razem, gdy kupuje bilet kolejowy, myśli: "Mam nadzieję, że mnie to nie spotka". Psycholożka Ana Isabel Fernández tłumaczyła, że po takich tragediach wzmożony lęk jest naturalną reakcją. Jej zdaniem poczucie bezpieczeństwa można odbudować przede wszystkim dzięki jasnemu wyjaśnieniu przyczyn wypadków i konkretnym działaniom, które zapobiegną kolejnym.

Obawy pasażerów mają również wymiar statystyczny. Według danych hiszpańskiej Komisji Rynku i Konkurencji (CNMC), przytoczonych przez "El País", w pierwszym kwartale 2026 r. z połączeń dużych prędkości i dalekobieżnych skorzystało 8,05 mln pasażerów – o 21 proc. mniej niż rok wcześniej. Z kolei badanie instytutu 40dB, opublikowane w lutym, wskazywało, że niemal połowa pasażerów kolei rozważa rezygnację z podróży pociągiem lub już przestała z niego korzystać.

Nie wiadomo jeszcze, jak długo utrzyma się nieufność wobec kolei i czy przełoży się na trwałą zmianę nawyków podróżnych. Jedno jest jednak pewne: odbudowanie zaufania będzie wymagało nie tylko wyjaśnienia przyczyn obu katastrof, ale także przekonania pasażerów, że podobne tragedie nie powinny się powtórzyć.