Заброшки метрополитена

Заброшенная станция метро – нередкая локация американских боевиков и ужастиков. Это не выдумка киношников, у них там такое действительно бывает. Структура отечественных подземок отличается от западных, но и в нашей стране можно насчитать три станции, навсегда исчезнувшие со схем метро… а могло быть и больше.

Вообще говоря, длительные закрытия подземных вокзалов не так уж и редки. Глубокие станции с одним выходом прекращают работу при замене исчерпавших ресурс эскалаторов – на данный момент (сентябрь 2026 г.) из-за этого бездействуют Фрунзенская и Парк Победы в Питере. Вместе с «лестницами-чудесницами» обычно успевают обновить интерьеры и оборудование, ведь ремонт зачастую тянется год и больше. Например, та же Фрунзенская не работает с лета 2024 г.

Но наша история про окончательно и бесповоротно – таких бедолаг куда меньше. В Москве их две – Первомайская и Калужская. На схеме метро легко отыскать эти названия, но принадлежат они уже более новым объектам. Первая Первомайская запущена 5 ноября 1954 г., как конечная Арбатско-Покровской линии. Она стала первой в столичной подземке наземной станцией, но в отличие от большинства последующих, построена по закрытому типу, то есть со стенами и крышей, выполненными единой конструкцией с производственным корпусом электродепо «Измайлово» – станция была его крайним северным нефом. Поезда прибывали на два тупиковых пути – продлить их дальше при всём желании невозможно.

По сравнению с подземными дворцами того времени Первомайская с её торчащими фермами деревянной крыши выглядела простовато. И всё-таки архитектор Н. И. Демчинский предусмотрел на «времянке» лепнину, раскрашенные под золото медальоны и тяжеловесные люстры, как на станции ВДНХ. Впрочем, на многих архитектурных излишествах сэкономили: главной жертвой стал потолок, который по проекту должен был скрывать балки перекрытия и при том освещать зал множеством богато украшенных световых колодцев. Не стали делать и барельеф в торце платформы – Сталин умер, так что спросить за отсутствие себя любимого в окружении знамён стало некому. Пассажиры выходили к Первомайской улице вперёд по ходу движения через большой вестибюль с двумя арками-порталами – эдакое продолжение туннелей даже в более монументальном виде сейчас можно увидеть на Лубянке.

Станция проработала до 1961 года, когда линию продлили от Измайловской (не нынешней!) мимо депо до новой Первомайской с промежуточной наземной остановкой. Почему-то руководство города или метрополитена мёртвой хваткой вцепилось в связку «Измайловская – Первомайская», посему старая Измайловская была переименована в Измайловский парк (с 2005 г. Партизанская), а её название унаследовала новая наземная промежуточная станция. Новая Первомайская не заменила временную: она уехала по одноимённой улице на полтора километра восточнее, а пассажиры закрытой станции перекочевали на новую Измайловскую. Оставшееся не у дел помещение превратилось в цех подъёмного ремонта поездов. Платформу разобрали, проложив на её месте дополнительный тупиковый путь, но пощадили лепные украшения на стенах – в производственном цеху они смотрятся ещё загадочнее, нежели на временной станции. Вестибюль с помпезными колоннами и люстрами используется, как актовый зал депо; ведший к нему от Первомайской улицы красивый бульвар застроен гаражами.

Периодически всплывают мечты о превращении бывшей Первомайской в музей, но вряд ли они воплотятся в реальность. Над входной группой ещё несколько лет назад можно было увидеть следы надписи «Московский метрополитен имени Л. М. Кагановича. Станция Первомайская». Да, первые двадцать лет подземка носила имя «железного наркома», пока якобы по его же просьбе не включилась в лениниану. После разгрома «антипартийной группы» память о Кагановиче, который действительно вложил душу в организацию строительства «лучшего в мире метро», была окончательно из него вымарана, оставшись лишь полузатёртыми отпечатками давно облетевших букв на забытом вестибюле.

Спустя три года после закрытия Первомайской аналогичная станция появилось в электродепо «Калужское», став конечной одноимённого радиуса. За десять лет в метроархитектуре поменялось примерно всё: вместо монументальности – воздушность и прозрачность, вместо лепнины – голые стены, вместо люстр – лаконичные и «модерновые» пирамидальные светильники. Даже входили на Калужскую пассажиры не через тяжеловесные арки с дубовыми дверями, а сквозь полностью застеклённый торец нефа депо. Вдоль той стены, что не прилегала к соседнему нефу, архитектор М. Г. Файнштейн тоже протянул широкую стеклянную ленту, правда, прожила она ещё меньше, чем всё остальное. В 1971 г. депо расширили, пассажирская платформа оказалась зажатой между производственными нефами, для работников под ней прокопали туннель. В 1974 г. открыли подземную Калужскую, которая заменила предшественницу. Как и Первомайская, бывшая Калужская стала обычным цехом депо, но на ней сохранилась платформа, а фасад, наоборот, теперь трудно отличить от соседних нефов.

Участь Калужской и Первомайской едва не разделили ещё три станции – на сей раз, в полном соответствии с голливудскими штампами, действительно подземные. История закрытия участка Калининская (ныне Александровский сад) – Киевская, в то время относившегося к Арбатско-Покровской линии, довольно загадочна. Когда немцы рвались к Москве, а метро служило бомбоубежищем, туннель перегона Арбатская – Смоленская недалеко от здания Генштаба повредила авиабомба, убив 13 человек, ещё одна попала в рампу метромоста. По общеизвестной версии, это сильно обеспокоило Сталина и Берию, поэтому после войны в тайне проложили дублирующий глубокий участок. Его открытие в 1953 году стало сюрпризом и официально объяснялось жалобами машинистов на тяжёлый профиль перегона Площадь Революции – Калининская. Станции Калининская, Арбатская, Смоленская (эти три пущены ещё в составе первой очереди!) и Киевская мелкого заложения вывели из работы. На них согнали ставшие ненужными «трофейные» немецкие метровагоны и вообще складировали всякое; на Калининской снимали сцены из фильма «Летят журавли». Забвение длилось четыре года. Глубокий радиус планировали продлить на запад, но хрущёвский курс на экономию в строительстве породил наземную Филёвскую линию, которую прицепили к возвращённым из небытия «мелким» станциям, задублировав Арбатско-Покровскую на протяжении трёх километров.

В совсем другое время их судьбу повторила Шелепиха и один из Деловых Центров: они вошли в строй уже при Собянине в рамках ускорения строительства подземки, сопровождаемого полным хаосом планирования оного. С вводом всё новых участков Большого Кольца аппендикс до Делового Центра оказался в его контуре нелепым тупиковым ответвлением. В июне 2024 г., практически одновременно с питерской Фрунзенской, он был выведен из работы, но в отличие от последней, намедни вновь предстал очам пассажиров – уже в составе Рублёво-Архангельской линии.

Длиннющий зал станции Ленинские горы с полностью стеклянными стенами вознёсся над Москвой-рекой на нижнем ярусе Лужнецкого автометромоста – с выходом на оба берега. Открытый в 1959 г., он стал гордостью не только метростроения, но и всей Москвы хрущёвских времён, символом технологичного будущего, давшего смачного пинка сталинской архаике. Технологии и подвели, отомстив за спешку и непродуманность стройки. Безобразная гидроизоляция, некачественное крепление декоративных элементов – станция повадилась капать и падать чуть ли не на головы пассажирам. Но самое страшное скрывалось в мутной москворецкой воде. Чтобы железобетон мостовых опор можно было заливать зимой, в него досыпали соль. Она снижала температуру замерзания воды, но провоцировала электрохимическую коррозию арматуры. Солёный бетон выкрашивался, обнажая всё быстрее ржавевшие железки. Сооружение настолько «устало», что в 1983 г. его вместе со станцией закрыли на реконструкцию, а для поездов построили два обходных моста. Ремонт затянулся почти на двадцать лет, полных экономических кризисов и политических пертурбаций. В этих штормах мост и станцию, по сути, отстроили заново. Пути оставили на обходах, но пододвинули к восстановленному автометромосту – он теперь несёт только платформенную часть. В конце 2002 года станция с обновлённым именем Воробьёвы горы снова приняла пассажиров.

А восемь лет спустя история повторилась в «лайт-варианте». 7 октября 2010 г. к очередным выборам открылась Золотая Нива – тринадцатая станция Новосибирского метрополитена. Вовсе не уникальное для постсоветского метро сочетание унылого долгостроя и тупой штурмовщины на сей раз дало сногсшибательные результаты: один перегонный туннель заливало грунтовыми водами, второй просто не проложили, на станции тоже хватало веселья. Уже 26 октября Ростехнадзор сие опасное шапито прикрыл. Устраняли недоделки три с лишним месяца – не двадцать лет, и на том спасибо.

Во втором советском метрополитене – Ленинградском – до наших дней не дожила только одна станция. Платформа Дачное в 1966 году увенчала Кировско-Выборгскую линию, расположившись недалеко от метродепо «Автово» – ветка в депо частично стала перегоном до новой конечной. Она явно строилась с оглядкой на недавно появившиеся в Москве «экономичные» наземные станции: Выхино, Багратионовскую и особенно Измайловскую. Асфальтовая платформа с железобетонным навесом, пути к ней – ничто не мешало пассажирам наслаждаться прелестями балтийского климата. Платформа была короткой: задняя часть шестого вагона около неё не умещалась, так что последние две двери на Дачном не открывали. Самую «хрущёвскую» станцию Ленинграда «сместили с поста» в 1977 г. после запуска участка от Автова до Проспекта Ветеранов. Красивый «стеклянный» вестибюль, рельсы и большую часть всего остального снесли. К огрызку платформы с навесом пристроили стены и поселили там работников ГИБДД-ГАИ. Дачная стала первой ласточкой наземного метро в Ленинграде, но дальнейшая эволюция оного пошла путём, обратным московскому: Купчино, Девяткино и прочие Шушары изнутри напоминают скорее временную Первомайскую и особенно Калужскую, будучи вместе с путями в железобетонных коробах полностью защищёнными от внешней среды.

Разделить участь Дачного должен был самарский Юнгородок, что появился от острого желания куйбышевских «рулевых» одарить родной город метрополитеном в год семидесятилетия Октябрьской Революции. Штатная подземная конечная Крылья Советов грозила сделать это желание несбыточным, ибо возвести её никак не успевали, посему пущенный на излёте 1987 года Куйбышевский метрополитен заканчивался «времянкой», которую планировали когда-нибудь потом заменить не успевшими Крыльями. Нет, как известно, ничего более постоянного... Власть Советов кончилась и Крылья у Самарского метро так и не выросли.

Юнгородок примыкает к производственному корпусу электродепо «Кировское», но в отличие от Первомайской и Калужской, не является с ним единым целым. Это открытая платформа с двумя тупиковыми путями и навесом из сборного железобетона, опирающимся на два, а не один, как на Дачном, ряда колонн. С платформой без излишеств контрастирует расположенный в её торце весьма основательный вестибюль, до сих пор бравирующий надписью «МПС СССР. Куйбышевский метрополитен». Построенная отнюдь не на века станция потихоньку разрушается, и если самарские власти не найдут деньги на её реконструкцию, то рано или поздно она «закроется» сама собой.