Skutecznie utrudnili Rosjanom życie. Paraliż na lotniskach

W nocy z 29 na 30 października ruch lotniczy nad Moskwą został ponownie poważnie zakłócony. Wszystkie cztery lotniska obsługujące rosyjską stolicę, Szeremietiewo, Wnukowo, Domodiedowo i Żukowski, objęto ograniczeniami, a setki pasażerów musiały czekać na odloty lub szukać alternatywnych połączeń. Odwołano 223 loty, a 233 kolejne były opóźnione. Część samolotów skierowano do innych portów lotniczych, w tym do Petersburga, gdzie Pułkowo musiało przyjąć dodatkowe maszyny.

Same rosyjskie władze oceniły skalę ataków jako wyjątkowo dużą. Burmistrz Moskwy Siergiej Sobianin poinformował, że rosyjska obrona przeciwlotnicza miała zestrzelić 800 dronów w okolicy stolicy lub w obwodzie moskiewskim. Rosjanie będą do tego musieli się już przyzwyczaić.

DLA CIEBIE

Fiat na targach - przegląd modeli i nowości

Podobne sytuacje powtarzają się bowiem w Rosji od czasu, gdy Ukraina zaczęła regularnie wykorzystywać bezzałogowce do ataków na cele położone na dalekim zapleczu frontu. Zamknięcia lotnisk nie dotyczą wyłącznie obszarów bezpośrednio zagrożonych uderzeniami. Ze względu na trasy lotu pocisków Rosjanie często muszą ograniczać strefy lotów.

Ogromne problemy

Ukraińcy skutecznie utrudnili Rosjanom życie. Według informacji rosyjskiego ubezpieczyciela AlfaStrachowanie, w pierwszych dziewięciu miesiącach 2026 r. ponad 7,6 mln pasażerów musiało czekać na odlot co najmniej trzy godziny. To 2,5 raza więcej niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. Liczba lotów opóźnionych o ponad godzinę wzrosła o 70 proc., do 128 tys. Z kolei liczba rejsów opóźnionych o co najmniej dwie godziny sięgnęła 77 tys.

Według rosyjskiego portalu śledczego Agentstwo w pierwszych dwóch tygodniach października cztery moskiewskie lotniska były zamknięte łącznie przez 101 godzin. Dla porównania, we wrześniu ograniczenia trwały łącznie 46 godzin. Opóźnienia mają różne przyczyny, nie tylko ataki dronowe. Jednak wzrost zakłóceń pokazuje, jak duży wpływ mają ukraińskie ataki.

Dla przewoźników każda taka sytuacja oznacza dodatkowe koszty. Przekierowany samolot spala więcej paliwa, trzeba przygotować obsługę na lotnisku zapasowym i zaplanować zmiany planu podróży pasażerów. Jeśli maszyna nie dotrze na czas do portu, z którego miała wykonać następny rejs, opóźnienie przenosi się na kolejne połączenia. Problem dotyczy również załóg, które podlegają ograniczeniom czasu pracy. W efekcie nawet po ponownym otwarciu lotniska powrót do normalnego rozkładu może zająć wiele godzin.

Rosyjskie lotnictwo cywilne ma przy tym inne problemy, niezwiązane bezpośrednio z ukraińskimi atakami. Sankcje ograniczyły dostęp do części zamiennych i usług serwisowych dla zachodnich samolotów, a utrzymanie floty w sprawności stało się trudniejsze. Połączenie problemów technicznych z koniecznością regularnego zamykania lotnisk sprawia jednak, że przewoźnikom coraz trudniej utrzymać dotychczasową organizację lotów.

Latające problemy

Rosyjskie linie lotnicze niemal od początku wojny zmagają się ze spadającym poziomem gotowości do lotu. Po rozpoczęciu pełnoskalowej inwazji na Ukrainę zachodni producenci samolotów, silników i wyposażenia lotniczego wstrzymali dostawy nowych maszyn, części zamiennych oraz usług serwisowych. Tymczasem przed wojną rosyjski transport pasażerski w dużym stopniu opierał się na Airbusach i Boeingach. Rosja nie dysponuje własnym przemysłem, który byłby w stanie szybko zastąpić cały ten łańcuch dostaw, dlatego przewoźnicy musieli szukać części za pośrednictwem państw trzecich, korzystać z krajowych zakładów remontowych, które nie były certyfikowane przez producentów i ograniczać eksploatację części samolotów.

Z kolei te z najkrótszym resursem zaczęto wykorzystywać jako magazyny części. Takie rozwiązanie pozwala przedłużyć eksploatację części floty, ale nie zwiększa liczby dostępnych samolotów. Z czasem pula maszyn, z których można pozyskiwać sprawne elementy, również się kurczy.

W ten sposób koło się zamyka

Dane z czerwca 2026 r. pokazują, że trudności nie rozkładają się równomiernie między przewoźników. Według analizy dziennika "Kommiersant" około jednej piątej samolotów należących do 11 największych rosyjskich linii pozostawało wówczas poza eksploatacją. Po wyłączeniu grupy Aerofłot odsetek uziemionych maszyn w pozostałych przedsiębiorstwach zbliżał się do 30 proc. Im mniejsze linie, tym problemy są większe.

Szczególnie trudna była sytuacja S7 Airlines, gdzie z użytkowania wyłączono około 32 proc. floty, między innymi z powodu problemów z silnikami Airbusów A320neo. W przypadku czarterowego Azur Air spośród 23 samolotów jedynie sześć miało uzyskać zgodę na wznowienie lotów po kontrolach związanych z poważnymi problemami z napędem.

Brak alternatywy

Moskwa od dawna próbuje odbudować krajową produkcję samolotów pasażerskich, ale ten plan również napotyka poważne przeszkody. Przed wojną rosyjscy konstruktorzy i tak korzystali z zagranicznych silników, elektroniki, awioniki i innych podzespołów. Zastąpienie ich krajowymi odpowiednikami wymaga nie tylko uruchomienia produkcji, lecz także przeprowadzenia testów i uzyskania certyfikatów potwierdzających bezpieczeństwo. Co okazało się dość trudne.

Dobrym przykładem jest MC-21, który miał konkurować z Airbusem A320 i Boeingiem 737. Rosyjski program łapał coraz większe opóźnienie, a kolejne terminy wejścia samolotu do eksploatacji uzależniano od zakończenia prac nad krajowymi zamiennikami zagranicznych systemów.

W październiku 2025 r. rosyjska agencja lotnictwa cywilnego poinformowała, że do zastąpienia pozostaje pięć zagranicznych układów, w tym radar pogodowy, system zapobiegania kolizjom i wyposażenie przeciwoblodzeniowe. W kwietniu 2026 r. minister przemysłu i handlu przyznawał, że certyfikacja samolotu znów może się opóźnić z powodu problemów z poszczególnymi systemami.

Trudności dotyczą również odtworzenia produkcji w większej skali. Według danych firmy ch-aviation, przytoczonych przez Reutersa w sierpniu 2025 r., rosyjscy producenci dostarczyli wówczas zaledwie jeden z 15 samolotów pasażerskich zaplanowanych na cały rok. Dlatego właśnie po 2022 r. krajowy przemysł nie był w stanie wypełnić luki powstałej po wstrzymaniu dostaw z zagranicy.