Tragédia com avião da Gol há 20 anos mudou a investigação de acidentes aéreos

No hall do oitavo andar da sede da companhia aérea Gol na zona sul de São Paulo há duas estruturas de acrílico de tamanhos iguais. Uma está vazia. A outra guarda uma das caixas-pretas (na verdade, é laranja) do Boeing 737 de matrícula PR-GTD. Há 20 anos, uma colisão no ar com esse avião provocou a segunda maior tragédia da aviação brasileira, com 154 mortos.

Em 29 de setembro de 2006, o voo 1907 ia de Manaus para o Rio de Janeiro, com escala em Brasília. O avião colidiu no ar com um jato executivo Embraer Legacy 600, de matrícula americana, que voava de São José dos Campos (SP) para Fort Lauderdale (EUA). Nenhuma das pessoas a bordo do 737 sobreviveu.

O choque ocorreu a cerca de 37 mil pés de altitude, na região da Serra do Cachimbo, no norte de Mato Grosso.

O Legacy perdeu parte da ponta da asa e sofreu outros danos, mas permaneceu controlável e pousou na base aérea do Cachimbo, no sul do Pará. Os dois pilotos foram condenados, mas não cumpriram pena e moram nos Estados Unidos. Havia mais cinco pessoas na aeronave e todos sobreviveram.

O Boeing ficou sem cerca de um terço da asa esquerda. Incontrolável, se desintegrou durante a queda, em uma área de mata fechada.

A Gol não se manifesta oficialmente sobre a caixa preta exposta. Mas a reportagem viu o memorial durante visita à empresa em junho.

Há uma menção no local. "Que as lições apreendidas nesse acidente reafirmem nosso compromisso com a segurança de nossos clientes, colaboradores e parceiros", diz texto em uma placa junto à estrutura.

O relatório final do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão da Força Aérea Brasileira) não apontou falhas da tripulação da Gol ou da companhia que tenham contribuído para a colisão.

Mas essa tragédia ajudou a provocar mudanças na forma como esses acidentes são investigados no Brasil.

A apuração identificou uma cadeia de fatores que contribuiu para a queda, principalmente relacionada à operação do Legacy e ao controle de tráfego aéreo.

O Cenipa já tinha a missão de identificar causas e prevenir novas ocorrências, mas a queda do avião da Gol em 2006 reforçou a necessidade de separar essa apuração das investigações relacionadas a crimes e responsabilidades.

A mudança foi incorporada ao Código Brasileiro de Aeronáutica pela Lei 12.970, de 2014. Desde então, ficou mais claro que o Cenipa investiga as causas dos acidentes para definir medidas que ajudam a prevenir novas tragédias.

Enquanto isso, polícia, Ministério Público e Justiça apuram eventuais responsabilidades legais, inclusive na esfera criminal. Em 2024, o STF confirmou a validade do modelo.

A partir de investigação da polícia e de denúncia do MPF (Ministério Público Federal), controladores de voo (militares) foram condenados a ao menos dois anos de reclusão e acabaram excluídos das forças armadas.

"O caso marcou um precedente inédito no país. Foi a primeira responsabilização criminal com esse formato na história da aviação brasileira", diz o especialista em segurança de voo Douglas Avedikian.

Para ele, o acidente do Gol 1907 produziu efeitos importantes, inclusive mundialmente.

No Brasil, ele destaca o aumento gradual do número de controladores de tráfego aéreo, investimentos em radares, softwares e sistemas de comunicação, e a aceleração do processo de consolidação da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) como órgão regulatório.

"Conforme a recomendação do Cenipa, foram ajustados treinamentos e reciclagens dos controladores com ênfase na proficiência da língua inglesa, do inglês técnico [para pilotos e controladores]", diz.

Para Avedikian, o acidente mostrou falhas que envolviam não apenas os pilotos, mas também o controle de tráfego aéreo, equipamentos e procedimentos.

Entre os pontos centrais estavam a perda do sinal do transponder do Legacy, que tirou o avião do radar e o fato de os pilotos não terem percebido os alertas de que o equipamento e o sistema anticolisão TCAS estavam fora de operação.

No caso do jatinho, o transponder passou para o modo de espera sem que os pilotos percebessem. O sinal de altitude deixou de aparecer no radar e o TCAS não funcionou como deveria.

O especialista diz que a investigação sobre o acidente levou a melhorias na ergonomia das cabines e dos alertas de sistemas críticos a bordo, além de reforço nos treinamentos em simuladores.

À Folha, a Força Aérea afirma que a investigação do acidente recomendou atualização nos manuais de voo e mais rigor com as ordens dadas aos pilotos.

Aos 70 anos, na reserva e atualmente piloto de acrobacias, o major-brigadeiro Jorge Kersul Filho lembra daqueles dias toda vez que ocorre um acidente aéreo.

Ele estava prestes a assumir o comando do Cenipa, e a queda do Boeing acelerou a transição, que também exigiu uma mudança na legislação.

Kersul havia acabado de chegar em casa do trabalho no fim da tarde daquele 29 de setembro, quando o telefone tocou com a ordem para voltar à base, pois havia um avião comercial desaparecido —o choque ocorreu às 16h56.

Como era o oficial disponível no momento no Comaer (Comando de Aeronáutica), foi escalado para ficar à frente de um possível resgate.

No início do dia seguinte, um sábado, ele embarcou para a Serra do Cachimbo.

A transição de comando do Cenipa ocorreu enquanto Kersul estava na região do acidente, onde foi responsável por toda a coordenação de resgate dos corpos.

"Saí de Cachimbo na quinta-feira para assumir oficialmente às 9h da sexta [em Brasília] e já voei de volta", conta.

O oficial coordenou toda a logística e infraestrutura, desde a abertura da primeira clareira para pouso de helicópteros até a organização na fazenda Jarinã, a 40 quilômetros do local da queda do avião, onde a Aeronáutica montou um centro de operações, e na base aérea do Cachimbo, no sul do Pará.

Ao todo, a operação levou 54 dias até o resgate do corpo do bancário Marcelo Paixão Lopes, o último a ser retirado do local. "Deus colocou as melhores pessoas do meu lado", afirma o ex-comandante do Cenipa.

As memórias do oficial estão no livro "Ninguém Ficou para Trás: A Operação de Busca e Resgate do Voo 1907", escrito há dez anos por sua irmã, a jornalista Maria Tereza Kersul.

Em nota, a Gol diz que a memória e o respeito aos passageiros e tripulantes do voo G3 1907 e a seus familiares permanecem na empresa, 20 anos depois.

"O aprendizado gerado por este trágico evento, causado pela atuação irresponsável de outro operador aéreo, está presente na aviação e na companhia, guiando continuamente nosso compromisso com a segurança, valor número 1 da Gol", diz o trecho.

"A Gol, em seus 25 anos de atuação, sempre adotou padrões internacionais de segurança e fortalece seus processos e sua cultura de segurança operacional continuamente", afirma. "Nossa história de atuação sempre esteve conforme os procedimentos operacionais e de segurança vigentes. Acreditamos que a segurança na aviação é missão coletiva e deve estar integrada por todos os agentes do setor."