Ярославский вокзал соединят с Ленинградским. Что мы рискуем потерять по дороге? . И почему на Площади трех вокзалов изначально не построили один большой вокзал?

Ярославский вокзал соединят с Ленинградским. Что мы рискуем потерять по дороге? И почему на Площади трех вокзалов изначально не построили один большой вокзал?

В декабре 2026 года в Москве начнется реконструкция Ярославского вокзала. Между ним и соседним Ленинградским появится волнистый стеклянный навес: пассажиры смогут пересаживаться с одного вокзала на другой, не выходя на улицу. Работы продлятся до 2028 года. В прошлом облик вокзала не раз менялся: знакомое москвичам здание Федора Шехтеля появилось далеко не сразу. Архитектурный журналист Ася Зольникова рассказывает историю Ярославского вокзала и объясняет, почему градозащитники переживают из-за предстоящей реконструкции.

Что случилось?

В Москве планируют реконструировать Ярославский вокзал. Это один из самых загруженных транспортных хабов города; пригородных пассажиров сюда приезжает больше, чем на большинство вокзалов Европы. 25 августа мэр Сергей Собянин сообщил, что реконструкцию начнут уже в этом году. Завершат ее до конца 2028-го. 

Как выглядит проект? 

Проект на стадии разработки, и подробностей о нем мало. Самое заметное изменение — стеклянные волнистые навесы площадью 12,8 тысячи квадратных метров. Их возведут между платформами Ярославского и соседнего Ленинградского вокзала. Навесы над самими платформами тоже обновят.

В самом здании сделают новые входы и выходы на станцию метро «Комсомольская», заменят инженерное оборудование, построят дополнительные залы для пассажиров. Все решения закладывают с расчетом, что пассажиров и поездок будет больше, подчеркнул заммэра по вопросам градостроительной политики и строительства Владимир Ефимов. По пригородным маршрутам вокзал уже сейчас называют самым загруженным в стране: в обычный рабочий день электричками пользуются 80 тысяч человек, а к 2035 году их будет уже больше ста тысяч. 

Как сообщает Градостроительный комплекс Москвы, зданию вернут «исторический архитектурный облик». При этом власти не уточняют, какой из исторических периодов имеется в виду: за полтора века Ярославский вокзал перестраивали много раз. 

А как вообще появился вокзал? И чем он известен помимо загруженности? 

Первый вокзал построили здесь еще в 1862 году. И его, и ведущие от него пути называли Троицкими — они вели в Сергиев Посад и Троице-Сергиеву лавру. Как рассказывает специалист по архитектуре железных дорог, директор московского Музея архитектуры имени Щусева Наталья Шашкова, при всей экономической выгоде направления, ключевую роль в этом проекте играла идеология. Железные дороги погрязли в «финансовых злоупотреблениях», и возникла идея улучшить их репутацию, построив магистраль «силами русских инженеров, от древней русской столицы к главной русской святыне».

Первоначально вокзал хотели расположить на 1-й Мещанской улице — по прямой к Лавре. Для строительства выбрали участок Аптекарского огорода, но МГУ, которому принадлежал этот сад, удалось отстоять землю. Тогда строительство перенесли на Каланчевскую площадь (с 1932 года — Комсомольская площадь, также известная как Площадь трех вокзалов), где уже стоял Николаевский вокзал, позже ставший Ленинградским. На его классицистическую архитектуру ориентировали и Троицкий вокзал. 

Современное название вокзал получил в 1870 году, когда пути достигли Ярославля. Затем их продлили до Архангельска. К основной магистрали присоединили множество дополнительных линий — на Иваново, Шую и Вологду.

Вокзалом и железной дорогой тогда владело акционерное общество, которое возглавлял промышленник и меценат Савва Мамонтов. В 1890-х он решил реконструировать и расширить вокзал, однако уже во время стройки его обвинили в обмане акционеров. Дорогу передали в государственное правление, и власти заказали новый проект — то самое здание 1902-1904 года архитектора Федора Шехтеля, по которому вокзал знают прежде всего.

К концу правления Николая II Москва стала крупным транспортным узлом для поездок на восток страны. В советское время за Ярославским вокзалом закрепился статус «нулевого километра» Транссибирской магистрали — с 2001 года на это указывает памятный знак рядом с путями. Именно отсюда до сих пор отходят поезда на Владивосток. Сюда же, на Ярославский, в июле 1994 года прибыл Александр Солженицын, возвращаясь на родину по Транссибу.

Сегодня на вокзале много остается от Шехтеля? А что от других архитекторов? 

Несмотря на многочисленные реконструкции и ремонты, Шехтеля на вокзале по-прежнему много. Именно он создал выходящее на Комсомольскую площадь главное здание — образец неорусского стиля (это национально-романтическое направление русского модерна). 

Отсюда — многочисленные черты, указывающие на русский Север: узоры на фасаде, напоминающие орнаменты поморов, изображения сосновых ветвей, моржей, оленей и других животных в основаниях полуколонн, холодные и сдержанные оттенки. Над окнами и входами майолики с пейзажами и крепостями северных регионов России, а над центральном входом — фриз со стеблями светло-сиреневой земляники. Керамику создавали на керамическом заводе «Абрамцево» — им также владела семья Мамонтовых; майолики делали по рисункам Шехтеля и художника Константина Коровина, а обжигали по технологии, разработанной Михаилом Врубелем и керамистом Петром Ваулиным.

Шехтель не проектировал здание с нуля, а работал с уже существующими объемами. В середине XIX века, когда вокзал был Троицким, его возвели по строгому неоренессансному проекту Романа Кузьмина. При Мамонтове расширяли боковые крылья, и у перрона добавили галерею с колоннами из лабрадорита (переливающейся горной породы). Автором реконструкции был Лев Кекушев — еще один знаменитый мастер московского модерна.

Восточное крыло и колоннаду на перроне Шехтель сохранил, но добавил новые залы и вместо симметричного в плане здания создал череду разномастных объемов. За счет этого вокзал вырос втрое. Искусствоведы сравнивают его с купеческими теремами, церковью «кораблем» — или даже с пастью чуда морского.

Помимо общих северных мотивов, многое в Ярославском отсылает к предыдущим проектам Шехтеля. По мнению исследователя московского модерна Натальи Нащокиной, «лубочность и гротескность» вокзала перекликаются с павильоном Российской империи для Всемирной выставки в Глазго, тоже вдохновленным северной архитектурой. Шехтель занимался этим проектом в 1901 году и считал его лучшим своим зданием. Кроме павильона, Ярославский вокзал явно напоминает шехтелевскую дачу Левенсона в Переделкино. 

А после Шехтеля что добавили?

В советское время фасад остался практически неизменным за исключением некоторых деталей: гербы Российской империи, Москвы, Архангельска и Ярославля заменили на серп и молот, добавили советские звезды. В 1946-47-е шехтелевские залы частично перестроили по проекту Алексея Душкина в духе сталинского неоклассицизма. В 1965-м вокзал расширили еще раз — архитекторы «Мосгипротранса» Александр Кулагин и Галина Матохина создали прозрачные модернистские корпуса с кассами и залом ожидания. 

В XXI веке вокзал несколько раз обновляли. В начале 2000-х здание отреставрировали по проекту бюро Тимура Башкаева, вернув ему часть шехтелевских деталей, заштукатуренных и искаженных в советское время; тогда же пол опустили на 15 сантиметров, чтобы открыть базы (основания) колонн конца XIX века и вернуть их к исходным пропорциям. При этом в кованом гребне крыши так и остались серп и молот вместо царского двуглавого орла, а над входом — советский герб. Позднее эти и другие советские элементы включили в предмет охраны: его утвердили 26 мая 2020 года. 

С фасадами понятно. А что внутри?

В сравнении с фасадами, внутри вокзал куда менее однородный. О первом здании по проекту Кузьмина не напоминает практически ничего. Аркада с колоннами Кекушева по-прежнему на месте — но в 1960-е, при реконструкции Кулагина и Матохиной, она стала частью нового зала ожидания со сводчатыми потолками: его построили между боковыми крыльями вокзала.  

Интерьеры Шехтеля сохранились лишь частично: их сильно изменила реконструкция сталинских времен. Именно тогда скульптор-анималист Иван Ефимов добавил лепнину и сквозные рельефы с изображениями охоты, рыбной ловли, заводов и фабрик. Перед этим, в 1930-е, демонтировали деревянную облицовку, скамьи, киоски, светильники и кованые «розы Глазго» — орнамент, характерный для шотландского модерна и архитектуры Чарльза Ренни Макинтоша. Очевидно, Шехтель видел эти работы во время Всемирной выставки в Глазго и затем не раз использовал этот мотив в своих зданиях. Во время реставраций 2000-х эти элементы частично воссоздали. 

После революции из здания исчезла живопись Константина Коровина: «Ловля рыбы на Мурманском море», «Северное сияние», «Охота на моржей» и другие полотна. Художник привез их из путешествия, проспонсированного Мамонтовым, чтобы с помощью произведений искусства привлечь деньги на прокладку путей до Севера. Их впервые показали на нижегородской промышленной выставке 1896 года в павильоне «Крайний Север», а затем большую часть развесили на вокзале. 

После революции картины сняли и хранили прямо в подсобном помещении вокзала. В 1960-е искусствовед Михаил Киселев нашел их сильно поврежденными, после чего полотна передали в запасники Третьяковской галереи, где они и остаются до сих пор. Отреставрировали только часть из них — и с большим трудом. Сейчас на их месте копии, вывешенные в 2000-е.

Как оценивают современный проект реконструкции? А с новыми навесами хорошая идея? 

С точки зрения логистики реконструкция необходима: эксперты отмечают, что пассажирам будет явно комфортнее, если зону ожидания расширят в два раза, а за счет навесов вокзал будет работать по принципу «сухие ноги» — то есть между поездами, метро и другими видами транспорта можно будет передвигаться, не выходя на улицу.  

«Возможно, даже получится сделать единую нумерацию платформ, чтобы не издеваться над пассажирами», — пишет урбанист Аркадий Гершман. Главное достоинство рендеров, по его мнению — то, что не видно «шмоноскопов» — пунктов досмотра с рамками и металлоискателями (впрочем, это не значит, что в реальности их не будет). Однако картинки, подчеркивает Гершман, всегда «делают с выгодного ракурса для „продажи“ идеи» — возможно, «все тупо сведется к установке 101 экрана и миллиона камер». 

Работа с исторической частью вызывает больше вопросов. Как отмечает Наталья Шашкова, директор Музея архитектуры, во время последней большой реконструкции 2005 года старались сохранить все исторические слои здания, а сейчас в зоне риска советские пристройки: в отличие от шехтелевского главного вокзала, они не защищены статусом памятника. 

Эта [советская, модернистская] часть здания — такой же яркий и важный документ эпохи, как элементы XIX-XX веков. Она отражает дух того поколения, которое отправлялось с Ярославского вокзала на строительство БАМа. Будет очень жаль утратить советский этап истории Ярославского вокзала, как это произошло с Ленинградским.

На риски для модернистской части здания косвенно указывает и заявление президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина: он говорит, что реставрация будет «как на Ленинградском вокзале». 

А что там с Ленинградским? 

Ленинградский вокзал — старейший в Москве. Его построили в 1849 году, а последнюю реконструкцию завершили в мае 2026 года. Работы длились почти два года, с августа 2024-го. От первоначального проекта архитектора Константина Тона — автор храма Христа Спасителя и Большого Кремлевского дворца — остались фасады и пропорции. Остальное — более поздние привнесения, в основном советского времени, в том числе все того же Душкина — как и в Ярославском, в конце 1940-х он обновлял интерьеры. 

В 1970-е здание расширили со стороны путей, сделав там зал ожидания. Реконструкцию вели по проекту «Ленгипротранса». Эта часть здания, как и практически все, кроме фасадов и планировок Тона, не попала в предмет охраны в 2020 году. Поэтому во время недавней реконструкции советскую часть здания заметно изменили: на боковых стенах появились два мозаичных панно с видами Москвы и Петербурга — больше восьмисот квадратных метров. Исходя из этой логики, интерьер модернистской части Ярославского вокзала тоже могут радикально перестроить.

Зачем вообще понадобилась площадь сразу трех вокзалов? Нельзя было построить один большой вокзал?

Единый вокзал никто и не планировал. В Российской империи железные дороги строили разные общества, частные и государственные. Поскольку у каждого было свое направление, они возводили собственный тупиковый вокзал. 

В Москве три вокзала оказались рядом из-за свободной земли. Первая железная дорога связала город с Санкт-Петербургом, вокзалы в обоих городах проектировал Тон. Здания очень похожи: главное отличие петербургского — более широкие крылья, но центральные части и дебаркадеры первоначально идентичны. Для стройки выбрали Каланчевское поле, тогдашнюю окраину. 

Рядом с Николаевским, позднее Ленинградским вокзалом, стояли таможня, пакгаузы и другая транспортная инфраструктура, а главное — оттуда можно было передавать вагоны на другие направления. Исходя из этой логики рядом возвели сначала Ярославский, а в 1913-м начали строить и Рязанский, позднее Казанский вокзал. Кстати, Шехтель участвовал в конкурсе и на это здание, но победил Алексей Щусев. Позже по проекту Щусева построили еще и станцию метро «Комсомольская» Кольцевой линии. 

Такие скопления не уникальны. В Петербурге времен империи соседствовали Балтийский и Варшавский вокзалы; последний уже не работает и превращен в общественное пространство. В Лондоне вдоль Юстон-роуд стена к стене стоят два шедевра викторианской архитектуры — Кингс-Кросс и Сент-Панкрас, а в нескольких сотнях метров от них третий вокзал, Юстон. Парижские Лионский вокзал и вокзал Берси разделяет один квартал, и привокзальная инфраструктура у них общая.

Современные транспортные комплексы строят принципиально иначе — значительно крупнее и связнее, в виде транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Все виды транспорта объединяют в одну мегаструктуру, а пассажиры делают пересадки по подземным и крытым переходам.