E-Lkw laut T&E-Analyse in sechs EU-Märkten bereits günstiger als Diesel-Lkw

Batterieelektrische Lkw sind in sechs von neun untersuchten europäischen Märkten bereits günstiger zu betreiben als vergleichbare Diesel-Fahrzeuge. Zu diesem Ergebnis kommt eine Analyse der Umweltorganisation Transport & Environment (T&E). Die sechs Länder Deutschland, die Niederlande, Dänemark, Schweden, Frankreich und Belgien stehen laut T&E zusammen für 46 Prozent der europäischen Neuzulassungen schwerer Lkw.

Der Kostenvorteil liegt über einen Zeitraum von fünf Jahren in den Niederlanden bei bis zu 100.000 Euro, in Deutschland bei bis zu 85.000 Euro und in Dänemark bei bis zu 69.000 Euro. Der höhere Anschaffungspreis eines Elektro-Lkw kann sich nach den Annahmen der Studie in diesen Märkten nach rund zwei Jahren amortisieren. T&E führt den Vorteil auf gestiegene Dieselpreise, sinkende Fahrzeugpreise, Skaleneffekte bei der Produktion sowie staatliche Kaufanreize und die Mautbefreiung für emissionsfreie Fahrzeuge zurück.

Die Berechnung basiert auf den Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership, TCO) und bezieht Anschaffungspreis, Energieverbrauch, Straßenmaut, Wartung und Restwert ein. T&E bezeichnet den Fahrzeugpreis als wichtigste Variable. Für einen europäischen batterieelektrischen Lkw setzt die Organisation im Schnitt rund 265.000 Euro an, mit einer Spanne von etwa 230.000 bis über 300.000 Euro je nach Modell und Ausstattung.

Wichtige Eingangsparameter wie Zinssatz, jährliche Fahrleistung, Ladestromtarife oder Batteriealterung legt T&E in der frei zugänglichen Zusammenfassung allerdings nicht vollständig offen. Die Zwei-Jahres-Amortisation ist daher als Szenarioergebnis unter den konkreten Markt- und Energiepreisannahmen der Organisation zu verstehen. Eine individuelle Berechnung muss jeder Spediteur mit den für seinen Betrieb zutreffenden Kennzahlen selbst anstellen.

Ein wesentlicher Kostenfaktor in Deutschland ist die Mautbefreiung für lokal emissionsfreie Lkw, die bis zum 30. Juni 2031 verlängert wurde. Laut einer von T&E zitierten Angabe von MAN Truck & Bus bringt die vollständige Befreiung Einsparungen von rund 60.000 Euro pro Fahrzeug und Jahr. Würde diese Vergünstigung nach 2031 entfallen oder deutlich abgeschwächt, schrumpfte der Vorteil entsprechend. Auch bei sinkenden Dieselpreisen fiele der Vorsprung geringer aus. So kann allein das Preisniveau für Dieselkraftstoff laut T&E einen Unterschied von rund 21.000 Euro über fünf Jahre ausmachen.

Chinesische Hersteller erzeugen Preisdruck

In einer ergänzenden Studie zum Wettbewerb neuer Anbieter setzt T&E den Durchschnittspreis eines chinesischen Elektro-Lkw mit etwa 210.000 Euro an. Damit unterbieten die chinesischen Hersteller das europäische Niveau um rund 55.000 Euro. Für einen deutschen Betreiber ergäben sich daraus über fünf Jahre knapp 34.000 Euro zusätzliche TCO-Ersparnis. T&E nennt als potenzielle Konkurrenten neben den chinesischen Herstellern BYD und Sany auch den US-Anbieter Tesla sowie die europäischen Newcomer SuperPanther (Österreich) und Windrose (Belgien) und schätzt, dass neue Anbieter bis 2030 zwischen 24 und 31 Prozent des europäischen Marktes für neue elektrische schwere Lkw erreichen könnten.

Einen Vorgeschmack liefert der auf der IAA Transportation 2026 gezeigte BYD ETT 44: Die 44-Tonnen-Zugmaschine bietet 651 kWh Batteriekapazität, bis zu 600 km Reichweite und Laden mit bis zu 1,5 Megawatt. BYD gewährt zehn Jahre oder 1,2 Millionen Kilometer Batteriegarantie und hat angekündigt, langfristig in Europa zu produzieren, um drohende Importzölle zu umgehen. Die T&E-TCO-Rechnung erfasst jedoch nicht alle Risiken neuer Marken: Ein noch dünnes Service- und Werkstattnetz, ungewisse Restwerte und lange Ersatzteil-Lieferwege können den rechnerischen Preisvorteil in der Praxis schmälern, sind aber kaum zu beziffern.

Ladeinfrastruktur muss wachsen, aber nicht der Strompreis

Der Markt wächst: Im ersten Halbjahr 2026 legten die EU-Neuzulassungen elektrisch aufladbarer Lkw laut Branchenverband ACEA um knapp 48 Prozent zu und erreichten einen Marktanteil von 4,8 Prozent. Diesel lag weiterhin bei 92 Prozent. Deutschland, die Niederlande und Frankreich standen zusammen für 74 Prozent der elektrischen Lkw-Neuzulassungen. Die IAA Transportation zeigte eindrücklich, wie stark elektrische Nutzfahrzeuge inzwischen die Neuvorstellungen dominieren.

Um die Einführung des elektrifizierten Schwerlastverkehrs nicht zu bremsen, muss parallel eine geeignete Ladeinfrastruktur ausgebaut werden. In Deutschland existierten im Juli 2026 an 88 Standorten 355 Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge. Bis 2030 sollen rund 350 Standorte mit 1800 MCS- und 2400 CCS-Ladepunkten entstehen. Der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) wünscht sich eine vollständige Elektrifizierung mit langfristig 40.000 bis 50.000 Megawatt-Ladepunkten. Er kritisiert zu lange Netzanschlusszeiten sowie hohe Preise für öffentliches Schnellladen. Bei Tarifen von 50 bis 80 Cent pro Kilowattstunde an öffentlichen Ladesäulen schrumpft der Energiekostenvorteil gegenüber Diesel deutlich.

Wie groß der künftige Strombedarf für Lkw ausfällt, zeigt eine Studie von ICCT und Fraunhofer ISI: Demnach könnte der jährliche Ladebedarf in Europa bis 2045 auf rund 200 Terawattstunden steigen, wobei Deutschland mit bis zu 43 Terawattstunden den größten absoluten Bedarf hätte. Nach den Annahmen dieser Untersuchung könnten sich bis zu 90 Prozent des Ladebedarfs auf nur 10 Prozent der Standorte konzentrieren.

Industrie zwischen Aufbruch und Vorsicht

T&E-Direktor für Flotten und Güterverkehr Stef Cornelis warnte, Europas Spediteure stünden „an vorderster Front der Dieselkrise“, und forderte Hersteller und Regierungen auf, den Umstieg stärker zu unterstützen. Daimler-Truck-Chefin Karin Rådström und Scania-Chef Christian Levin deuteten an, dass chinesische Hersteller im Elektro-Lkw-Markt in die Offensive gehen würden und Europa Gefahr laufe, ins Hintertreffen zu geraten. Europäische Hersteller verweisen auf ihr dichtes Service- und Werkstattnetz als Wettbewerbsvorteil und entwickeln neben elektrischen weiterhin neue Dieselantriebe.

Was T&E empfiehlt

• CO₂-Ziel für Lkw: Das Ziel einer Verminderung von 43 Prozent für 2030 ist entscheidend, damit die Hersteller mehr E-Lkw anbieten und damit die Skaleneffekte für günstigere Fahrzeugpreise zu erreichen.
• CO₂-basierte Maut: Italien, Frankreich, Spanien und Polen müssen die Eurovignette-Richtlinie umsetzen, die emissionsfreie Lkw von den Straßeninfrastrukturgebühren befreit (100 Prozent bis 2031 und danach 50 bis 75 Prozent). Einführung einer CO₂-Gebühr.
• Umsetzung der Revision der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (REDIII) für Laden auf Betriebshöfen in den Ländern Schweden, Frankreich, Polen, Italien und Spanien, um die Ladekosten senken zu helfen.