写在我国最北高铁开通之际

　　9月28日，我国纬度最高的高速铁路——哈尔滨至伊春高速铁路正式通车运营。这条穿行于小兴安岭林海、跨越高寒冻土带的“钢铁巨龙”，将我国高铁版图继续向北延伸，使北疆林区接入全国高铁网络，在白山黑水间开启一条通往高质量发展的振兴之路。

　　“一路向北”再拓高铁版图

　　驶出哈尔滨站，列车沿哈伊高铁如银龙般向北飞驰。城市楼宇渐次退后，黑土沃野铺向天际，小兴安岭莽莽林海扑面而来，五花山色绵延不绝……

　　作为我国“八纵八横”高速铁路网“京哈—京港澳通道”的重要延伸，哈伊高铁填补了黑龙江省北部高铁交通空白，重塑北部边疆时空格局。

　　国铁哈尔滨局哈尔滨客运段京哈高铁车队列车长叶震介绍，哈伊高铁全长318公里，设计时速250公里，终结了“中国林都”伊春不通高铁的历史，将哈尔滨至伊春通行时间由约7小时压缩至约2小时。

　　“哈伊高铁大幅降低了哈尔滨与伊春之间往来的时间成本，省会城市的辐射效应将沿着这条钢轨一路向北。”经常到伊春出差的哈尔滨商人吴兴平评价道。

　　置于黑龙江省乃至东北地区路网体系中观察，哈伊高铁推动当地铁路布局实现新的跃升。此前，哈大齐、哈牡、牡佳高铁搭建起黑龙江省西部、东部快速客运骨架，北疆林区缺少高速铁路支撑。此次，哈伊高铁补齐北向短板，使我国最北省份的高铁网络更加完整。

　　这条向北延伸的高铁线，更是国家交通战略在北疆落地的生动实践。国铁哈尔滨局相关负责人介绍，我国高铁网络一路向北延伸至松嫩平原，再继续向北深入小兴安岭林区，表明国家基础设施建设不断向边疆、林区、欠发达区域倾斜，为东北兴边富民筑牢现代化交通根基。

　　“驯服”高寒冻土的“中国方案”

　　放眼全球铁路建设史，高纬度多年冻土区历来是高铁工程建设的“世界性难题”。而哈伊高铁是我国首条穿越高纬度高寒岛状冻土区的高速铁路，也为世界高寒冻土区高铁建设提供了“中国方案”。

　　黑龙江省北部林区高寒、高湿、冻土广布，全年温差超70摄氏度，冬季极端低温达零下40摄氏度，沿线分布14段共计5.8公里岛状多年冻土带。冻土遇暖融化、遇冷冻胀，反复形变极易导致路基沉降、轨道变形，对高铁运行安全造成严重影响。

　　中铁二十二局哈伊高铁铁伊项目部总工程师刘力斌介绍，多年冻土怕水、怕热，而桥梁桩基穿过冻土层深入地下，钻孔时有水进入，灌注混凝土又会释放热量。因此，施工既要尽量减少对冻土的扰动，又要为混凝土成桩创造适宜条件。建设者们想出的办法是以双层护筒结构工艺攻克冻土桩基施工难题。

　　“普通桩基的护筒一般只有约1.5米长，在冻土较深的地段，双层护筒会一直延伸至冻土层以下，可达六七米。”刘力斌说。钻机向下钻进，护筒同步跟进；两层护筒之间填入隔热材料，既减少混凝土施工产生的热量向周围冻土传递，也减轻外部低温对混凝土成桩的影响。

　　寒冷对高铁建设的影响不仅停留在地下。季节不同，建设者面临的考验也不相同。

　　春季开江，呼兰河上的冰排裹挟而下，大块冰凌直接冲击桥墩，建设团队将桥墩优化为锐角破冰结构，使冰凌撞击后向两侧分流，减轻对桥墩的冲击。到了冬季，工地上又要想办法把温度“留”下来，智能保温棚覆盖施工现场，即使室外气温低至零下20摄氏度，棚内仍能保持10摄氏度以上的作业环境。

　　如今，这些针对高寒冻土、低温施工、冰雪防护的工艺与数据，为我国高铁向更高纬度挺进积累了宝贵经验。

　　驶向振兴的北疆战略动脉

　　哈伊高铁飞驰，打通了黑龙江省北部对外快速通道，将沿线“藏”在松嫩平原、小兴安岭的生态、农业、文旅等资源优势加速转化为产业优势，为黑龙江省北部县域经济、林区转型注入新动能。

　　伊春坐拥绿水青山和冰天雪地，多年来把森林生态旅游作为支柱产业发展，但长久受制于交通瓶颈。伊春市文化广电和旅游局局长王巍表示，哈伊高铁通车后，伊春纳入哈尔滨“两小时经济圈”，冰雪度假、森林研学、森林康养等迎来发展窗口期，形成“高铁引流、产业承接”的良好态势。

　　一条高铁串起“城市走廊”，让绥化、伊春等沿线城市的数百万群众直接受益。绥化居民前往哈尔滨就医、求学更加便捷，伊春林区群众走出山区更加省心，城市间商务往来、产业对接也将更加频繁……

　　黑龙江省社会科学院经济研究所所长孙浩进表示，哈伊高铁开通后，哈尔滨的省会辐射力沿着这一轴线纵深释放，人才、技术、资本等发展要素加速向北部县域、林区流动，助力当地优化产业结构、推动转型发展。