La negociación para bajar el precio del Tag entra a su último tramo

Las autopistas urbanas llevan casi siete meses en una negociación con el gobierno para rebajar los peajes del Tag, la que estaría a las puertas de materializarse.

Eso sí, en una primera etapa este acuerdo impulsado por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) sólo involucraría a una de ellas: Autopista Central, la más antigua y que es la que ha mostrado más apertura, según autoridades de gobierno y directivos de la industria.

Pero como nada es gratis, la rebaja se llevaría adelante a cambio de una extensión del plazo de la concesión, la más grande de las autopistas capitalinas y que actualmente controla Vías Chile, del grupo español Abertis.

Esta concesión partió allá por julio de 2001 y originalmente su plazo era de 30 años. Pero se ha prolongado por otros acuerdos tarifarios. Hoy la concesión de Autopista Central -cuya gran deuda, un bono de US$380 millones, vence en diciembre de este año- acumula 397 meses, por lo que debiera concluir en agosto de 2034.

En negociaciones anteriores ha habido extensiones de entre 12 y 25 meses, por lo que se espera una prolongación similar del contrato. El detalle de la rebaja aún no se da a conocer, pero ha trascendido que superaría el 10% de la tarifa, sin especificar si recaería sobre el peaje normal o el de alta afluencia.

Pero las concesionarias han aprovechado la negociación para poner sobre la mesa ciertas condiciones que, según algunas de ellas, resultan “habilitantes” para que su negociación prospere.

Las empresas no quieren reducir la negociación solamente a intercambiar rebaja de tarifas por un plazo mayor de concesión y pretenden que la conversación incluya un elemento que ha afectado históricamente a las empresas, pero que durante y después de la pandemia se transformó en un dolor de cabeza financiero mayor: la morosidad y, más preocupante aún, la incobrabilidad.

“Las autopistas están aprovechando esta ventana de negociación para poner arriba de la mesa cosas que vienen reclamando hace tiempo. Dicen: la autoridad nos está pidiendo un favor para generar un beneficio colectivo, es hora de que la autoridad se siente a resolver también un problema colectivo”, revela un abogado que trabaja con las concesionarias.

Sin embargo, un funcionario de gobierno descartó que esta condición sea “habilitante”, puesto que se trata de una negociación comercial e individual, entre la autoridad y cada concesionaria. “Eso no está en la mesa de negociación”, agrega taxativo un personero de gobierno.

El MOP oficialmente no ha querido revelar detalles sobre un eventual acuerdo, porque, según dicen en el Ejecutivo, “el pan está en la puerta del horno”.

La última vez que se refirió al tema, el 24 de septiembre, el titular del MOP, Louis de Grange, dijo que las negociaciones se han centrado en las concesionarias más antiguas, o sea, “Autopista Central, Costanera Norte, Vespucio Norte y Vespucio Sur”, todas en la capital, que implicaría intercambiar plazo por rebaja y que para las empresas significaría “simplemente prorratear la deuda -que tomaron para financiar sus obras- en un mayor plazo”.

Lo ocurrido hasta ahora

A poco de asumir, el actual gobierno planteó la idea de buscar vías para la rebaja de las tarifas de los peajes de autopistas.

Originalmente, la iniciativa era amplia e involucraba a todos los actores de la industria.

Fue Martín Arrau, exministro de Obras Públicas y encargado programático de la candidatura de José Antonio Kast en el área, quien convocó en abril a todos los concesionarios de autopistas, incluyendo capitalinas e interurbanas, como las de la Ruta 5, Ruta 68 a Valparaíso y Ruta 78 a San Antonio. No pudieron llegar todas, pero al menos sí estaban las urbanas. Allí les planteó que quería revisar los precios de los peajes y si había espacio para hacer algo en tal sentido.

El Ejecutivo se convenció de la relevancia de esta política al levantar el dato de que el ingreso promedio mensual de las familias en Santiago es de $1 millón y que se gasta aproximadamente $100 mil cada mes en Tag, o sea un 10% del total.

De Grange agregó otro, en septiembre: “Durante los últimos años ha habido un incremento en el valor del peaje de las concesiones de algunas autopistas en particular que ha sido superior al aumento del ingreso per cápita”.

Las autopistas, que finalmente son mandatarias del Estado como mandante, se allanaron a conversar.

De este modo, se generaron mesas individuales con cada una para negociar de manera separada, dado que cada concesión es distinta y tiene sus particularidades. Por ejemplo, algunas tienen plazo variable y otras un plazo fijo de fin de concesión, o sus estructuras de financiamiento también pueden ser diferentes. Pero además se podrían generar dudas en términos de libre competencia si, por ejemplo, negociaran como una sola a través de su gremio, la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública (Copsa).

Desde abril hasta ahora se han llevado a cabo cerca de una decena de reuniones con cada autopista. Por el lado del ministerio, quien las ha conducido es el subsecretario de Obras Públicas, Nicolás Balmaceda, abogado que se especializó en infraestructura en el estudio Barros Errázuriz, y la directora general de Concesiones, la ingeniera comercial Lorena Herrera.

Por el lado de las autopistas, han sido el gerente general del Grupo Costanera -concesionario de Costanera Norte y Vespucio Sur-, Diego Savino; el director general de Vías Chile -concesionario de Autopista Central-, Andrés Barberis; y el gerente general de Vespucio Norte, Álvaro Hinojosa. Como respaldo jurídico, fuentes de las autopistas comentaron que se ha recurrido a abogados como Carlos Aravena, de Larraín Asociados; Javier González de Domeyko y Cía; Francisco de la Barra, de Barros Errázuriz; Carolina Alcalde de Alcalde y Cía; y Carlos Silva de SCL&B. Pero los juristas no han participado de las negociaciones. “Hasta ahora ha sido una negociación comercial”, revela alguien al tanto de las tratativas que indica que los aspectos legales se trabajarán una vez que se llegue al acuerdo central.

Incluso, en el reciente evento ChileDay realizado en Madrid el 14 de septiembre, el ministro De Grange se reunió separadamente con altos ejecutivos de la multinacional italiana Mundys, dueña del grupo Costanera, y del grupo Abertis, que maneja la concesión de Autopista Central, oportunidad en la cual se destrabaron ciertos elementos de la negociación, de la cual también ha estado pendiente la Dirección de Presupuesto (Dipres) por un eventual efecto en la recaudación fiscal.

Pese a que los diálogos han sido independientes, el tema de la incobrabilidad las ha aunado a todas. Por eso, a través de Copsa presentaron en conjunto un documento solicitando medidas a consideración del gobierno para mejorar esta situación.

La atención se centra especialmente en las facturas incobrables.

Según una fuente de la industria, hay dos maneras de que un usuario se transforme en incobrable: quienes esconden la patente o simplemente no la utilizan, porque a ellos no se les puede facturar dado que no se identifican, que representan hoy cerca del 5% y que hace 15 años, eran menos del 1%; y luego están los que sí llevan patente, por lo que se les puede generar factura, pero que no pagan en todo un año, y que representan hasta cerca del 15% por concesionario.

Actualmente, la deuda total de más de 250 días con las autopistas alcanza a 20 millones de UF (US$808 millones), que es equivalente a la inversión total de una autopista.

“En la zona norponiente, que tiene un alto componente industrial, el número de camiones que esconden la patente o no pagan el Tag es brutal. Puede haber momentos del día en que el 50% de los camiones no muestra la patente”, denuncia un concesionario.

Un ejecutivo de la industria estima, bajo una aritmética simple, que los ingresos de las autopistas urbanas se han visto reducidos en un 20% por la incobrabilidad y en otro 27,5% por la imposibilidad de reajustar por IPC todos los años, a raíz del acuerdo de 2020, en plena pandemia. Así, tienen casi el 50% de su ingreso descontado, y deben servir una deuda originalmente suscrita cuando se inició la concesión, pero que muchos han debido reestructurar.

El año pasado, Costanera Norte colocó dos bonos por un total de US$800 millones; Vespucio Sur emitió otro papel de deuda por US$500 millones en 2024, y Vespucio Norte colocó un bono por US$680 millones en 2025.

La única de las cuatro urbanas que no ha colocado nueva deuda es Autopista Central, cuyo bono tomado en 2003 vence en diciembre de este año.

Los resultados de Autopista Central también dan cuenta de una operación sana. Tiene calificaciones de deuda de AA+ por Feller Rate y AAA de Humphreys. El flujo que posee casi duplica a las otras tres concesionarias de Santiago, con más de 600 millones de pasadas de vehículos por sus pórticos, lo mismo que sus ingresos, que llegaron a 6,6 millones de UF ($270.500 millones) en 2025. Se comparan, por ejemplo, con los 317 millones de pasadas y los 2,7 millones de UF de Vespucio Sur, cuyas notas de riesgo son AA+ por Fitch y AA+ por Humphreys.

En utilidades, compite con Costanera Norte como la más rentable, aunque la perteneciente a la italiana Mundys tiene mejor calificación de riesgo: AAA por Feller y AAA por Humphreys.

En el último quinquenio, la más golpeada ha sido Vespucio Norte (AA por Feller y AA por Humphreys), que registró pérdidas persistentes debido a la gran inversión que debió realizar por 45 meses en el enlace con la ruta 68.

Dado el volumen de tráfico que posee, Autopista Central, además, es la que puede recuperar más rápidamente los ingresos que deje de percibir por la eventual baja tarifaria.

Las propuestas de la industria

Una de las propuestas lanzadas sobre la mesa para intentar contrarrestar el “efecto incobrables” fue que el beneficio de reducción de tarifa sólo alcanzase a aquellos automovilistas con sus cuentas al día, de manera de incentivar el pago.

Sin embargo, es una idea que genera dudas, por una mala experiencia anterior. En 2020, cuando se realizó una negociación parecida con el ministro de la época, Alfredo Moreno, para impedir el alza automática por IPC de las tarifas, que correspondía al 3,5% anual, se quiso incentivar el pago de las motos, cuya evasión alcanzaba niveles del 65%, por lo que se le rebajó la tarifa a la mitad. Y no sirvió de nada, pues el nivel de incobrabilidad se mantuvo.

Por tanto, las propuestas a las que se les da mayor probabilidad de éxito son medidas que debiera llevar adelante el gobierno, tanto administrativas como legales.

Una idea se vincula con lo que el alcalde de Renca, Claudio Castro, levantó esta semana: sólo en su comuna gastan más de $1.000 millones al año en cartas certificadas para cobrar las multas a los usuarios de autopistas que transitan sin el dispositivo Tag. Plantean un cambio, que podría ser administrativo, que permita eliminar las cartas certificadas, que muchas veces ni siquiera llegan a sus destinatarios, y cambiar la notificación por el domicilio digital único, que equivale al correo electrónico enrolado en el Estado.

Otra propuesta, que no requiere cambio de ley, es que el Estado unifique la información de los vehículos en una sola gran base de datos a la cual puedan acceder todos los organismos públicos, aunando datos del propio MOP, el Ministerio de Transportes, el Registro Civil y la Subsecretaría de Desarrollo Regional. Así se podría saber, por ejemplo, si el vehículo tiene encargo por robo, si tiene deuda por multas de tránsito, si ha pagado o no el permiso de circulación, si debe el TAG o si tiene el seguro obligatorio al día. De esta manera, se podría utilizar la gran red de cámaras existentes tanto dentro como fuera de las autopistas para detectar autos infractores.

También plantean que el MOP pueda informar a los usuarios respecto a cuál es su deuda consolidada o notificar su eventual morosidad, enviando a cada usuario un link con el cual se pueda pagar de una vez todas las autopistas.

Una cuarta idea, pero que requiere cambio legal, es una que permita que el Juzgado de Policía Local, que hoy debe informar personalmente mediante notificadores judiciales de su eventual infracción al usuario, pueda notificar electrónicamente.

Todas son ideas propuestas por las autopistas y que en el gobierno admiten que recibieron, pero insisten en que no existe una negociación que incorpore estos aspectos, aunque sí agregan que el Ejecutivo se hará cargo del problema mediante medidas normativas, que podrían ser de rápida implementación, y cambios legales, por lo general más lentos.

Mientras tanto, la autoridad seguirá negociando con las demás autopistas urbanas para que se allanen a un acuerdo y, en una siguiente etapa, iniciar conversaciones con las interurbanas.