El negocio de los camioneros en Chile

En Chile, 229.652 camiones pagaron su permiso de circulación al cierre de 2024. De ellos, 169.304 eran camiones simples y 60.348 tractocamiones (vehículos de gran potencia diseñados para arrastrar un semirremolque), según el Instituto Nacional de Estadísticas. Anualmente se venden entre 12 y 15 mil camiones, según la Anac. Y existen 92.404 empresas vinculadas a la actividad logística, dice el Observatorio Logístico de Chile.

Estadísticas que sirven para comprender el poder que el rubro del transporte de carga ostenta, pero que al mismo tiempo da cuenta de cuán extendido y atomizado es. Porque se trata especialmente de pequeños empresarios, dueños de uno o dos camiones, que se caracterizan “por defender a ultranza su actividad, porque son sumamente partidarios del negocio privado”, dice un dirigente gremial.

Existen cerca de 50 empresas consideradas grandes en el sector. Destacan firmas como Transportes Casablanca (con 700 unidades), Sotraser (600), Nazar (550), PDQ (400) y Jorquera (200). Pero aproximadamente tres de cada cuatro empresas del sector son micro, pequeñas o medianas empresas (pymes). Muchas de ellos trabajan “al pinche”, es decir, toman servicios puntuales como una mudanza, un traslado de tomates o una máquina.

Como es obvio, el costo básico de este negocio es el camión: uno nuevo cuesta entre 140 y 200 mil dólares en promedio. Y por ley, no se pueden importar camiones usados, salvo quienes eluden la normativa trayendo partes y piezas del exterior para armar camiones completos dentro del país.

En su mayoría, los medianos o chicos que compran camiones lo hacen a través de leasing, un arriendo con opción de compra. Y para darle un uso adecuado, lo cambian tras seis o siete años, cuando se acercan, en condiciones normales y con las mantenciones apropiadas, a 1 millón de kilómetros recorridos: en promedio un camión rueda 15 mil kilómetros al mes en una operación eficiente (como comparación, un auto en promedio circula 20 mil kilómetros al año).

Sin embargo, existen otros costos asociados que, dependiendo de la organización, repercuten más o menos. La reciente crisis puso al diésel en la palestra. Para aquellas grandes compañías, que tienen una organización y varios negocios en torno a la logística, el combustible ronda el 20% de su costo total. Pero para un camionero pequeño, sube hasta el 45-50%, sobre todo en contingencias como la actual, con precios récord del diésel.

Un camión utilizado a plena capacidad rinde 3 kilómetros por litro, por lo que requiere del orden de 5 mil litros al mes para trabajar. “Los últimos camiones con tecnología de emisión Euro6 tienen mayor eficiencia energética, gastan menos diésel por kilómetro, y sus motores son más potentes, pero los más antiguos gastan más diesel por kilómetro recorrido, aunque son motores con menos potencia”, explica un antiguo empresario camionero. A eso se agregan gastos como peajes o la mantención del vehículo, con neumáticos que deben cambiarse regularmente.

En el rubro hay una treintena de modelos de negocios, dadas las amplias diferencias que existen en los sectores que sirven: desde la minería hasta la forestal, desde la salmonicultura hasta el agro. No es lo mismo, por ejemplo, una carga refrigerada que al aire libre.

La tarifa, eso sí, la pone el generador de carga, no el transportista. Por ello, ante eventuales licitaciones o llamados, quien ofrece el menor precio, se lleva la carga.

Los grandes negocios, que provienen de empresas como retailers, mineras, forestales o salmoneras, se los llevan justamente los mayores actores, cuyos contratos se establecen con pagos por kilómetro recorrido y se reajustan de acuerdo a un polinomio de variabilidad, que incluye el valor del diésel, de las mantenciones, neumáticos, peajes y salarios.

“Por ejemplo, si gano una propuesta con una gran retailer, el contrato dirá que, a los dos meses, si sube el petróleo, te subo la tarifa”, explica un antiguo camionero.

Para tener acceso a negocios grandes, los camioneros más pequeños se vinculan a empresas de operación logística, los llamados “corta cola”, que por hacer el vínculo se llevan parte de la tarifa.

Los mejores negocios en el norte

A grandes rasgos, los camioneros calculan que en promedio la tarifa de traslado se sitúa en torno a los $1.000 por kilómetro. Pero los precios no son los mismos.

Las mejores tarifas, con un mercado más ordenado y formal, se cobran en la minería del norte, dado que aunque se ruedan menos kilómetros, son caminos más complejos y polucionados, que dañan más al vehículo. Allí un camión puede facturar del orden de los $10 millones mensuales, con una rentabilidad del negocio que puede superar el 10%. Y los sueldos de los choferes en esta zona son más altos, pues superan los US$2 mil mensuales.

Es que la rentabilidad promedio del transporte de carga en general, en las actuales condiciones del combustible, ronda el 7%.

Los contratos menos atractivos, en sectores que son más desordenados y poco claros, son la construcción o el traslado de áridos en la zona central, y el transporte de productos agrícolas básicos, donde apenas se logra una rentabilidad del 5%. Y el sueldo promedio de choferes en la zona central es de US$ 1.200 a US$ 1.300 al mes.

“En un camión que viene con 30 toneladas de papas desde Puerto Montt, el flete cuesta $ 30 por kilo”, ejemplifica un histórico dirigente gremial. Trasladar trigo cuesta más o menos lo mismo, dice. Y traer tomates desde Arica a Santiago, cuesta entre $2,5 a $2,8 millones y al transportista le queda como ganancia bruta del orden de los $500 mil, sin considerar salarios ni peajes.

Pero en el agro también hay servicios con tarifas más altas, como el traslado de fruta de exportación, que si viene en un camión frigorífico multiplica su precio. O si se trata de alimentos frescos más delicados, como el pimentón, que se trae desde Ovalle, con un flete que a la capital cuesta cerca de $1 millón, pese a que la distancia es de 400 kilómetros.

Un servicio muy observado en Santiago es el traslado de contenedores desde los puertos de San Antonio o Valparaíso. Su tarifa no es la misma si viene lleno, con 45 toneladas, o vacío, con 18 toneladas, dado que el gasto en diésel es mucho menor. De acuerdo a ello, la tarifa varía entre los $150 y los $180 mil pesos.

Un antiguo camionero explica cómo se paga el servicio: “Cuando un trabajo se licita, la tarifa queda establecida en el acuerdo y allí se establece cada cuánto tiempo se le paga la factura. En los servicios más pequeños, se fija una tarifa entre las partes, se hace el viaje y a la vuelta se le paga”.

En la actual crisis, una de las mayores demandas de los camioneros hacia sus clientes fue la actualización de las tarifas. Esto, porque muchos contratos de generadores de carga no han recogido la contingencia petrolera. Para facilitar estos reajustes, el Ministerio de Economía actualizó la canasta del llamado Indice de Costo del Transporte, un indicador del INE que mide los costos del rubro, y que en el año ha subido un 15,6%. Como varios contratos de transporte no tienen polinomios de variabilidad, sugieren usar el ICT para reajustar sus tarifas.