Yamaha Tricity 300 Airbag 2026: tres ruedas, IMU y un airbag para cambiar las reglas del juego
Hay modelos que evolucionan sumando potencia, otros reduciendo peso y algunos incorporando más electrónica. Yamaha ha decidido que la nueva generación del Tricity 300 dé un paso en una dirección bastante diferente: la seguridad.
El conocido scooter de tres ruedas de Iwata no es precisamente un recién llegado. La familia Tricity nació en 2014 con el 125 y su particular sistema Leaning Multi-Wheel, mientras que el Tricity 300 apareció en 2020 con un motor de 292 c.c., el sistema de asistencia en parado y una característica fundamental para su éxito comercial: su homologación L5e permite conducirlo con el permiso B de automóvil.
Seis años después, Yamaha no ha querido simplemente actualizarlo: lo ha convertido en uno de los vehículos urbanos más tecnológicos de su categoría.
Y hay una razón que destaca por encima de todas.
Por primera vez, un modelo urbano de Yamaha incorpora airbag integrado para el conductor.
Tuvimos oportunidad de comprobar todo lo demás durante su presentación nacional en Sitges, en una ruta de unos 92 kilómetros en la que Yamaha mezcló tráfico urbano, carreteras de curvas y autovía. Una combinación bastante acertada para conocer las diferentes caras de un vehículo que, pese a sus tres ruedas, sigue queriendo sentirse como una moto cuando empieza a inclinar.
El Tricity que ya conocíamos, pero mucho más tecnológico
La receta básica permanece intacta.
Delante encontramos las dos ruedas independientes asociadas al sistema LMW (Leaning Multi-Wheel) de Yamaha, con geometría de dirección Ackermann y un conjunto de paralelogramos que permite inclinar manteniendo ambas ruedas delanteras en contacto con el asfalto.
El objetivo sigue siendo exactamente el mismo: aportar más superficie de contacto, estabilidad y confianza sin eliminar esa sensación natural de inclinación que diferencia al Tricity de un triciclo rígido convencional. Yamaha resume el concepto en cinco puntos: dirección natural, confianza sobre diferentes superficies, mayor seguridad, estabilidad y diversión.
En marcha sigue siendo probablemente uno de sus grandes argumentos.
Al principio, especialmente si vienes directamente de un scooter convencional, la presencia de las dos ruedas delanteras se deja notar. Hay más masa y algo más de inercia cuando empiezas a moverlo a baja velocidad. Pero pasan pocos metros hasta acostumbrarte.
Una vez en marcha, el tren delantero transmite muchísima confianza. Puedes entrar en una curva con bastante naturalidad, apoyar el conjunto y comprobar cómo las dos ruedas delanteras ofrecen una sensación de aplomo difícil de conseguir con un scooter convencional.
Y ese plus se aprecia especialmente cuando el firme empieza a degradarse, aparecen juntas de asfalto, pintura o suciedad.
Ahí empieza a tener sentido el concepto Tricity.
Airbag integrado: la gran revolución
Pero todo lo anterior ya formaba parte de la personalidad del modelo.
La auténtica noticia del Tricity 300 2026 está situada justo delante del conductor.
Yamaha ha desarrollado una versión equipada con airbag integrado, convirtiéndolo en el primer modelo urbano de la marca en utilizar esta tecnología.
El sistema está pensado específicamente para determinados impactos frontales.
Varios sensores de aceleración –sensores G– monitorizan el comportamiento del vehículo. Cuando la centralita detecta una variación de aceleración longitudinal compatible con una colisión que requiere su actuación, ordena activar el inflador y desplegar el airbag.
La bolsa aparece frente al conductor para entrar en contacto con su cuerpo durante la fase en la que este se desplaza hacia delante, absorbiendo parte de su energía cinética y reduciendo el impulso de expulsión.
Es importante entender qué hace y qué no hace.
No se trata de un elemento diseñado para eliminar cualquier consecuencia de un accidente ni se activa simplemente porque el conductor salga despedido. La decisión de despliegue se calcula a partir de la desaceleración experimentada por el vehículo durante el impacto.
Y, como sucede en un automóvil, una vez activado no es reutilizable.
Después de un despliegue, Yamaha recomienda trasladar el vehículo en grúa a un concesionario oficial. Deben sustituirse el módulo de airbag y los componentes asociados al sistema, incluida la ECU, sensores G y la tapa correspondiente. La intervención debe realizarla la red oficial Yamaha.
Evidentemente no tuvimos intención alguna de comprobar su funcionamiento durante la presentación.
Hay equipamientos que uno agradece llevar y espera no utilizar jamás.
IMU de seis ejes: el segundo gran cambio
El airbag se lleva todos los titulares, pero probablemente la mejora que más interviene durante la conducción normal sea otra.
El nuevo Tricity incorpora una IMU de seis ejes, derivada de la utilizada por la TMAX pero con parámetros y lógica adaptados específicamente al comportamiento del vehículo de tres ruedas.
Gracias a ella aparece un nuevo Brake Control, que combina la información de las ruedas delanteras y trasera con los datos proporcionados por la plataforma inercial.
¿La consecuencia?
El sistema sabe cuánto está inclinando el scooter y puede modular la presión hidráulica de frenado durante la intervención del ABS para mantener la estabilidad.
El Tricity ya contaba con ABS de tres vías y frenada combinada UBS, pero ahora dispone de una gestión considerablemente más sofisticada.
Sobre carretera se traduce sobre todo en confianza.
Puedes frenar apoyado con el vehículo inclinado y la intervención resulta progresiva, poco invasiva y muy natural. El tacto continúa siendo claramente de scooter, pero la cantidad de tecnología trabajando detrás ha aumentado notablemente.
Y cuando un sistema de seguridad funciona bien ocurre precisamente eso: apenas eres consciente de que está interviniendo.
ESS: Que también te vean los que vienen detrás
A toda esta electrónica se suma otra novedad sencilla pero inteligente: la Emergency Stop Signal.
Cuando el vehículo detecta una frenada de emergencia, los intermitentes delanteros y traseros parpadean rápidamente para advertir a los vehículos que circulan detrás de que el Tricity está decelerando de manera anormalmente intensa.
No ayuda a frenar mejor.
Ayuda a intentar que el coche que llevas detrás también lo haga.
Un chasis revisado para soportarlo todo
Introducir un airbag, nuevos sensores y más electrónica tampoco consistía simplemente en encontrar un hueco debajo de los plásticos.
Yamaha ha revisado el bastidor.
Las zonas que unen la pipa de dirección con el tubo principal han sido modificadas y reforzadas, buscando acomodar los nuevos sistemas y aumentar la rigidez general del conjunto.
El resultado en la versión Airbag son 242 kg en orden de marcha, apenas dos kilos más que los 240 kg de la versión estándar.
No es precisamente ligero. Pero tampoco pretende serlo.
Con tres ruedas, mecanismo LMW, freno de estacionamiento, sistema de asistencia en parado, espacio para dos cascos y ahora airbag e IMU, el Tricity juega más la carta de la confianza y la practicidad que la del minimalismo.
Un 300 conocido y suficientemente capaz
En el apartado mecánico no hay una revolución.
Continúa utilizando el conocido monocilíndrico Yamaha Blue Core de 292 c.c., refrigerado por líquido, SOHC y cuatro válvulas.
Entrega 28 CV a 7.250 rpm y 28,9 Nm a 5.750 rpm, asociado a transmisión automática mediante variador y correa. Yamaha declara un consumo homologado de 3,3 l/100 km y unas emisiones de 76 g/km.
Y probablemente sea suficiente.
Desde parado mueve los 242 kilos con dignidad y ofrece una respuesta muy progresiva.
No tiene la patada de un maxiscooter bicilíndrico ni pretende tenerla. Su terreno está en otro sitio: acelerar con suavidad entre el tráfico, mantener velocidades de circunvalación sin esfuerzo y permitir escapadas por carretera con garantías.
En nuestra ruta por Sitges pudimos combinar precisamente esos tres escenarios.
En ciudad resulta fácil de dosificar y agradable.
En vías rápidas mantiene cruceros legales sin sensación de estar exigiendo permanentemente al motor.
Y cuando llegan las curvas aparece la sorpresa habitual del Tricity: puedes divertirte bastante más de lo que su aspecto y sus tres ruedas hacen imaginar.
Cuando llegan las curvas
Aquí hay que quitarse algunos prejuicios.
Un Tricity no gira plano: inclina y bastante.
La geometría LMW permite que el comportamiento tenga mucho más en común con un scooter convencional de lo que alguien que nunca haya conducido uno podría pensar.
Eso sí, el peso y el tren delantero doble están presentes.
No es un XMAX 300.
Los cambios rápidos de dirección requieren algo más de intención y las inercias aparecen antes, pero como contrapartida tienes un apoyo delantero excelente.
Puedes cargar bastante el tren delantero en frenada y mantener una trayectoria muy limpia.
Ese es probablemente el rasgo que mejor define su comportamiento: no busca ser el más ágil, sino transmitir que tienes margen.
Standing Assist: ayuda, no milagro
También permanece el conocido sistema Standing Assist, que permite mantener el vehículo erguido cuando nos detenemos.
Es especialmente útil en semáforos, maniobras lentas o para usuarios procedentes del automóvil que todavía no tienen interiorizado el equilibrio de una moto.
Pero conviene recordar algo.
No convierte al Tricity en un vehículo completamente autoestable en cualquier circunstancia.
Hay que acostumbrarse al funcionamiento del sistema y utilizarlo correctamente.
Una vez entendido, es uno de esos elementos que rápidamente incorporas a tu conducción urbana.
TFT de 4,2 pulgadas + LCD de 2,8
Otra de las grandes novedades aparece frente a nosotros.
La instrumentación abandona la sencillez del modelo precedente y adopta un conjunto de dos pantallas.
Una TFT de 4,2 pulgadas está dedicada a la conectividad, mientras una LCD de 2,8 pulgadas muestra la información básica del vehículo. Yamaha ha organizado ambos displays para reducir el movimiento de los ojos cuando consultamos información.
El resultado visual es muchísimo más moderno.
La TFT puede mostrar navegación, información meteorológica, mensajes y llamadas, música, revoluciones, información ECO y diferentes datos del vehículo.
La navegación está integrada mediante el smartphone y Yamaha especifica conectividad con MyRide y navegación Garmin.
También encontramos de serie una toma USB-C, bien ubicada para poder cargar el teléfono durante el trayecto.
Más premium por fuera
Yamaha tampoco ha desaprovechado la actualización para tocar el diseño.
La característica silueta de triángulo invertido continúa siendo protagonista, pero ahora las superficies son más tensas y musculosas.
El frontal tiene más presencia y una estética casi de pequeño SUV sobre tres ruedas, precisamente una de las referencias empleadas por Yamaha durante el desarrollo visual.
Los faros adoptan una firma luminosa en forma de Y que lo aproxima visualmente al Tricity 125, mientras las tres luces de posición hacen referencia a la arquitectura de tres ruedas. Detrás, el piloto segmentado sigue la misma idea.
También se ha revisado el asiento, con nuevas costuras y acabados, mientras las tapas laterales se han modificado pensando especialmente en mejorar el espacio y la comodidad del pasajero.
No rompe radicalmente con el antiguo.
Pero colocado al lado, parece claramente más actual.
Sigue siendo tremendamente práctico
Y aquí Yamaha ha sido inteligente: no ha sacrificado aquello que ya funcionaba.
Continúa ofreciendo 45 litros bajo el asiento, espacio suficiente para guardar dos cascos integrales dependiendo de su modelo y tamaño, y además incorpora iluminación interior LED.
También mantiene Smart Key, control de tracción TCS, Standing Assist, freno de estacionamiento y freno de pie.
El depósito tiene 13 litros.
Con un consumo oficial de 3,3 l/100 km, la autonomía teórica ronda los 390 kilómetros, aunque evidentemente la cifra real dependerá mucho del tipo de conducción.
Airbag o Standard: ¿cuál comprar?
Yamaha comercializa dos versiones.
La Tricity 300 Standard cuesta 9.499 euros, mientras que la Tricity 300 Airbag asciende a 10.299 euros. La diferencia es exactamente de 800 euros.
Además del precio, hay únicamente dos diferencias importantes.
La Airbag pesa dos kilos más.
Y pierde la pequeña guantera central disponible en la Standard, ya que ese espacio está ocupado por parte de los componentes del sistema de airbag.
Todo lo demás es prácticamente idéntico.
Teniendo en cuenta que estamos hablando de un vehículo de más de 10.000 euros orientado precisamente a usuarios que priorizan seguridad, facilidad y tecnología, los 800 euros adicionales del airbag parecen probablemente la opción más lógica.
Si vas a comprar el Tricity por seguridad, cuesta argumentar por qué renunciar precisamente a su mayor elemento de seguridad.
@francescmonterophoto
SOLO + / SOLO -
SOLO+
Seguridad y confianza del tren delantero LMW
El doble apoyo delantero continúa siendo el gran argumento dinámico del Tricity.
Airbag integrado
Una innovación realmente relevante dentro del segmento y no simplemente otro gadget electrónico.
IMU y frenada evolucionada
El Brake Control sensible a la inclinación aporta un nivel de asistencia claramente superior.
Confort y practicidad
45 litros bajo el asiento, protección aerodinámica y buena ergonomía para el uso diario.
Carnet B
Continúa siendo una puerta de entrada muy interesante para conductores procedentes del automóvil.
SOLO-
Peso elevado
Los 242 kg se notan especialmente maniobrando y en los primeros metros.
Precio
10.299 euros colocan a la versión Airbag claramente en territorio premium.
Prestaciones correctas, no brillantes
Los 28 CV cumplen bien, pero tienen que mover bastante masa.
La versión Airbag pierde la guantera central
El espacio necesario para los componentes del sistema obliga a prescindir de ella.
YAMAHA TRICITY 300 AIRBAG 2026
FICHA TÉCNICA
Motor
Tipo: Monocilíndrico, 4 tiempos, SOHC, 4 válvulas, refrigeración líquida
Cilindrada: 292 c.c.
Diámetro x carrera: 70 x 75,9 mm
Relación de compresión: 10,9:1
Potencia máxima: 20,6 kW / 28 CV a 7.250 rpm
Par máximo: 28,9 Nm a 5.750 rpm
Alimentación: Inyección electrónica
Lubricación: Cárter húmedo
Encendido: TCI
Arranque: Eléctrico
Transmisión: Automática mediante variador y correa trapezoidal
Consumo homologado: 3,3 l/100 km
Emisiones CO₂: 76 g/km
Homologación: Euro 5+
Parte ciclo
Sistema delantero: Yamaha Leaning Multi-Wheel (LMW)
Suspensión delantera: Doble horquilla telescópica
Recorrido delantero: 100 mm
Suspensión trasera: Unidad/motor oscilante
Recorrido trasero: 84 mm
Freno delantero: Doble disco hidráulico de 267 mm
Freno trasero: Disco hidráulico de 267 mm
ABS: Sí, tres canales
Frenada combinada: UBS
Brake Control: Sí, gestionado mediante IMU
IMU: 6 ejes
ESS: Señal de frenada de emergencia
Ruedas
Neumáticos delanteros: 2 x 120/70-14
Neumático trasero: 140/70-14
Llantas: 14 pulgadas
Dimensiones
Longitud: 2.250 mm
Anchura: 815 mm
Altura: 1.470 mm
Distancia entre ejes: 1.595 mm
Altura del asiento: 795 mm
Distancia libre al suelo: 130 mm
Peso en orden de marcha: 242 kg Airbag / 240 kg Standard
Depósito: 13 litros
Yamaha ofrece además una larga lista de accesorios, desde pantallas y asientos confort hasta puños calefactables, cubrepiernas, top case, respaldo, accesorios SP Connect o escape Akrapovic. La presentación española recoge 31 accesorios originales y cinco packs específicos.
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