Torino parla cinese. Dall’esposizione open air passa la nuova Via della Seta dell’automobile

Commenti

Per capire quanto sia cambiato il mercato automobilistico italiano non serve più aspettare i dati di fine anno. Basta passeggiare per il centro di Torino. Nella città della Fiat, i marchi cinesi non occupano più un angolo riservato alle curiosità esotiche: sono diventati la presenza più numerosa, per certi versi aggressiva e comunque difficile da ignorare.

Al Salone Auto Torino, la geografia delle novità racconta meglio di qualsiasi convegno lo spostamento degli equilibri industriali. BYD porta Atto 2 DM-i, Dolphin G DM-i, Dolphin Surf e Sealion 7. Changan risponde con i Suv Deepal S05 e S07, mentre Chery presenta in anteprima nazionale Q, Tiggo 8 e Tiggo 9. Geely affianca alla EX5 la compatta elettrica E2, la Starray EM-i e il prototipo Galaxy Cruiser. GWM arriva con una gamma che comprende Suv, crossover, pick-up e perfino una grande motocicletta.

Intorno ci sono Hongqi, Leapmotor, Omoda, Jaecoo, Xpeng, Zeekr, Dongfeng, GAC, Icaur, Lepas, Linktour, M-Hero e FAWCar. Una costellazione nella quale alcuni nomi sono ancora sconosciuti al pubblico italiano, mentre altri dispongono già di concessionari, listini e ambizioni da costruttori generalisti. Il terreno prescelto è quello più redditizio: suv e crossover, con motorizzazioni che vanno dalle elettriche alle ibride e plug-in.

Torino non mette però in scena qualcosa che è già accaduto. Secondo l’Anfia, nei primi otto mesi del 2026 le immatricolazioni di automobili made in Cina, indipendentemente dal brand, sono aumentate del 92,1% e hanno raggiunto il 15% del mercato italiano. Significa quasi un’auto nuova ogni sette, mentre nello stesso periodo l’intero mercato è cresciuto dell’8,5%.

Anche i risultati dei singoli costruttori hanno ormai dimensioni difficili da liquidare come marginali. Nei primi sette mesi BYD ha quasi triplicato le targhe, passando da 11.528 a 33.973. Omoda & Jaecoo è salita da 6.691 a 24.692, con un incremento del 269%, mentre Leapmotor è passata da meno di duemila a oltre 25 mila unità. MG, controllata dalla Saic, resta la cinese più radicata, con oltre 34 mila immatricolazioni.

La crescita non è stata fermata neanche dal muro eretto dalla UE con i dazi. Le tariffe aggiuntive riguardano infatti le vetture elettriche a batteria importate dalla Cina e i costruttori hanno reagito con una rapidità che l’industria europea raramente riesce a eguagliare. Hanno ampliato l’offerta di full hybrid e plug-in, tecnologie più gradite agli automobilisti italiani e non sottoposte allo stesso meccanismo tariffario. Contemporaneamente preparano stabilimenti produttivi in Europa, trasformando una barriera commerciale in un incentivo alla localizzazione.

Leapmotor rappresenta il paradosso più evidente. È cinese, ma arriva attraverso una joint venture controllata da Stellantis e può sfruttare la rete vendita del gruppo europeo. Ad agosto ha raggiunto 851 immatricolazioni e il 7% del mercato elettrico; la piccola T03 è prima tra le Bev nel cumulato dell’anno. La concorrenza cinese, dunque, non si limita più a sfidare i costruttori occidentali: entra nelle loro reti, utilizza le loro strutture e diventa parte intrinseca delle loro strategie.

Il prezzo rimane importante, ma non è più l’unica arma. Le nuove Case offrono dotazioni premium, garanzie lunghe, software evoluti e una velocità di sviluppo sconosciuta ai gruppi tradizionali. Ora la battaglia si sposta nei concessionari, nell’assistenza, nella disponibilità dei ricambi e nella capacità di garantire un valore residuo accettabile. È qui che gli europei conservano il vantaggio più solido, ma è anche qui che i cinesi stanno investendo.

Il presidente dell’Anfia Roberto Vavassori ha proposto dazi fino all’80% oltre una determinata soglia di importazioni. La richiesta misura il livello di preoccupazione dell’industria continentale, ma pone anche una domanda: quanto a lungo si può difendere il mercato con le tariffe se i concorrenti producono direttamente in Europa o scelgono motorizzazioni non colpite?