El último tren que cruzó Manhattan llevaba vagones de pavos congelados. 20 años después, la naturaleza convirtió sus vías en una idea brillante
El último tren que recorrió la High Line de Manhattan llevaba una carga difícil de asociar con uno de los parques más famosos del mundo: tres vagones repletos de pavos congelados. Era 1980 y aquel viaje puso punto final a casi medio siglo de trenes atravesando fábricas y almacenes varios pisos por encima de Nueva York. Lo extraordinario, sin embargo, ocurrió después. Durante casi dos décadas nadie diseñó allí un jardín.
O eso pensaban los humanos.
El último vestigio de otra Manhattan. La High Line había nacido en 1934 con una misión completamente industrial: transportar alimentos y mercancías por el West Side sin interferir con el tráfico de las calles. La antigua línea discurría a nivel del suelo por la Décima Avenida, donde los accidentes eran tan frecuentes que el tramo había ganado el sobrenombre de "Death Avenue" y los trenes llegaron a circular precedidos por hombres a caballo agitando banderas rojas.
Nueva York decidió elevar las vías hasta unos nueve metros y creó un viaducto capaz de atravesar directamente edificios y almacenes para descargar carne, leche y productos manufacturados. Pero los camiones fueron desplazando al ferrocarril y, el día en que aquellos tres vagones de pavos congelados pasaron por última vez en 1980, la infraestructura perdió la razón para la que había sido construida.
Lo inesperado. Las vías quedaron prácticamente abandonadas y comenzó un experimento involuntario de renaturalización en pleno Manhattan. El viento, las aves y probablemente algunos visitantes clandestinos transportaron semillas hasta el viaducto; entre el acero y el balasto aparecieron hierbas, flores, arbustos, enredaderas e incluso árboles capaces de sobrevivir al sol, el viento y la escasez de agua.
Los estudios botánicos llegaron a documentar 161 especies de plantas vasculares, además de líquenes y briófitos, mientras aquel corredor industrial empezaba a proporcionar refugio y alimento a aves migratorias y polinizadores. Desde las calles apenas podía verse lo que estaba sucediendo: nueve metros más arriba, una infraestructura obsoleta se estaba convirtiendo espontáneamente en una pequeña pradera.
Dos vecinos suben las escaleras. Aquí llega la parte más peliculera (pero completamente real) de la historia. En 1999, cuando propietarios y negocios de la zona todavía reclamaban la demolición del viaducto, Joshua David y Robert Hammond coincidieron en una reunión vecinal y decidieron intentar salvarlo. Al conseguir subir y acceder a las vías descubrieron una larga extensión de hierbas y flores silvestres suspendida entre Chelsea y el Meatpacking District, con el Hudson a un lado y los edificios de Manhattan al otro.
Aquella imagen fue decisiva para la historia de Manhattan: fundaron Friends of the High Line y defendieron algo que entonces parecía extravagante, convertir una vieja línea de mercancías en un paseo público elevado. Las fotografías de Joel Sternfeld ayudaron a enseñar a los neoyorquinos un paisaje que llevaba años creciendo sobre sus cabezas y que muchos ni siquiera sabían que existía.
UN VISTAZO A...
La alternativa. Salvar la High Line estuvo lejos de ser inevitable. Cuando David y Hammond comenzaron su campaña existía un fuerte respaldo político y empresarial a la demolición, porque algunos propietarios pensaban que eliminar la estructura aumentaría el valor de sus terrenos. La movilización consiguió invertir esa dinámica, sobrevivir a una orden de demolición de la administración de Rudy Giuliani y convencer posteriormente al alcalde Michael Bloomberg para apoyar su conservación.
Una competición internacional produjo propuestas tan extravagantes como instalar una montaña rusa, un pastizal para vacas o una piscina de casi dos kilómetros. Finalmente, el proyecto de James Corner Field Operations y Diller Scofidio + Renfro, con Piet Oudolf encargado de la plantación, apostó por conservar precisamente aquello que había hecho especial al lugar.
Un boceto de la naturaleza. El parque actual no es simplemente aquella vegetación salvaje con caminos añadidos. Para permitir la entrada de millones de personas hubo que reparar acero y hormigón, retirar pintura con plomo, impermeabilizar la plataforma, instalar drenajes y hacer accesible una estructura concebida exclusivamente para trenes de mercancías.
Gran parte del ecosistema espontáneo desapareció durante las obras, pero Oudolf tomó su aspecto como referencia: plantas resistentes, hierbas altas y flores aparentemente desordenadas volvieron a crecer alrededor de tramos de las antiguas vías. La paradoja es que el aspecto casual del jardín actual requiere un enorme trabajo de ingeniería, jardinería y mantenimiento para recrear deliberadamente lo que durante décadas había sucedido allí por puro abandono.
Los trenes dejaron paso a las personas. La primera sección de la High Line abrió al público en 2009, exactamente 29 años después del último transporte de pavos congelados, y las ampliaciones posteriores terminaron creando un parque lineal de unos 2,3 kilómetros. El recorrido conserva una característica que ningún arquitecto habría podido inventar desde cero: atraviesa Manhattan siguiendo el trazado que necesitaban los trenes industriales, pasando junto a ventanas, entre edificios y, en algunos puntos, directamente a través de ellos.
Así, lo que empezó como una solución para sacar peligrosos trenes de mercancías de las calles terminó ofreciendo una forma completamente distinta de contemplarlas. La gran idea de la High Line no nació realmente en un estudio de arquitectura: empezó a tomar forma cuando Nueva York abandonó unas vías y dejó que la naturaleza hiciera con ellas lo que quisiera.
Imagen | David Shankbone, Wally Gobetz, U.S. Department of Agriculture
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