Zahlen, bitte! Fliegen in 3529,6 km/h: Die SR-71 Blackbird

Die Lockheed SR-71 „Blackbird“ wurde als Hochleistungs-Aufklärungsflugzeug konzipiert: Das Spionageflugzeug U-2 brauchte einen Nachfolger. Man wollte dabei der Luftabwehr keine Chance lassen: Das Flugzeug sollte höher und schneller fliegen als alles bisher Dagewesene.

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Analysten der Air Force sowie der CIA war klar, dass ein Nachfolger der U-2 deutlich mehr leisten musste. Die U-2 flog zwar sehr hoch, aber eben nicht schnell. Es war nur eine Frage der Zeit, bis Luftabwehrraketen ihre Flughöhe erreichen und sie abschießen konnten.

Eine im Herbst 1957 von der CIA beauftragte Studie bekräftigte, dass Flugzeuge im Überschallflug für die damals verwendeten Radarsysteme schwerer auszumachen waren. In einem Designwettbewerb namens „Gusto“ sollten mehrere Konzepte um den U-2-Nachfolger gegeneinander antreten.

Erste Konzepte für Überschall-Spionageflugzeug

Federführend war Clarence L. „Kelly“ Johnson, der leitende Ingenieur von Lockheeds Advanced Development Projects Division (die geheime Forschungsabteilung ist auch als „Skunk Works“ bekannt) in Burbank, Kalifornien. Er entwarf nicht nur das U-2-Flugzeug, sondern legte bereits Anfang 1956 das Konzept eines Hochleistungs-Nachfolgers vor, das durch Verbrennen von Wasserstoff statt Kerosin Mach 2,5 und etwa 30 Kilometer Flughöhe (99.000 Fuß) erreichen können sollte.

Der Erstflug sollte innerhalb von 18 Monaten stattfinden. Die ersten Entwürfe der Lockheed CL-400 mit dem Codenamen „Suntan“ ähnelten dem Starfighter mit dem langen schlanken Rumpf und kurzen Stummelflügeln. Jedoch hatte das Design einen großen Fehler: Der von der Air Force geforderte Einsatzradius von 2800 Kilometern war mit dem Flugzeug nicht zu erreichen, von den Problemen der fehlenden Wasserstoff-Infrastruktur ganz abgesehen.

Zwar war das Konzept des Wasserstoff-Flugzeugs gescheitert, und man kehrte zu Kerosin zurück, aber die bereits geleistete Vorarbeit begünstigte die Entwicklung des ersten Wasserstoff-Raketentriebwerks: Pratt & Whitneys RL10 absolvierte 1959 seinen ersten Testlauf und flog am 27. November 1963 erstmals erfolgreich. In Varianten ist das Triebwerk bis heute im Einsatz. Im Wettbewerb bot man nun wieder herkömmliche Antriebskonzepte.

Im Designwettbewerb trat Lockheed mit einem weiterentwickelten Konzept namens „Archangel“ gegen Convair an. Dessen Konzept trug den selbstbewussten Namen „First Invisible Super Hustler“ (FISH) und sollte von einem B-58B-Bomber aus starten. Die CIA fand beide Konzepte irgendwie fishy und forderte Nachbesserungen etwa in Sachen Radarquerschnitt. Konzepte anderer Hersteller waren da bereits chancenlos.

Design Nummer 12 setzte sich durch

Nach einigem Hin und Her wurde es Lockheeds zwölftes Design: die A-12. Zwar galt Convairs mittlerweile „Kingfish“ genannte Konzept auf dem Papier als leistungsfähiger, aber auch als risikoreicher. Außerdem hatte man mit der U-2 erlebt, dass Lockheed imstande war, zuverlässig und diskret ein Geheimflugzeug zu entwickeln.

Am 11. Februar 1960 wurde der Bau von zwölf Flugzeugen des Codenamens „Oxcart“ vereinbart. Die Kosten wurden zunächst auf knapp 97 Millionen US-Dollar taxiert. Da man sich aber auf grundsätzlich neuem Terrain bewegte, ließ sich der Kostenrahmen erhöhen – was auch mehrfach geschah.

Man achtete im Design darauf, alles auf Leistung auszurichten: Es gab keinen verschwendeten Platz. Die Länge des Rumpfes betrug knapp 31 Meter. Die Flügel waren Doppeldelta mit stark abgerundeten Spitzen, deren Spannweite nicht ganz 17 Meter betrug. Die beiden zwischen Rumpf und Flügelspitzen eingearbeiteten J58-Triebwerke der Firma Pratt & Whitney leisteten einen Schub von bis zu 106,3 kN im Normalbetrieb, was sich mit Zuschalten des Nachbrenners auf 151,3 kN steigern ließ.

Schwer entflammbarer Hochleistungstreibstoff

Als Treibstoff kam LF-2A, später PF-1 beziehungsweise JP-7 genannt, zum Einsatz, ein speziell unter anderem mit Shell und Ashland entwickelter Treibstoff für Flugzeuge, die einer enormen Erwärmung aufgrund der Luftreibung ausgesetzt sind. Vorteil dieses Treibstoffs war die schwere Entflammbarkeit: Weil sich die Titanhülle erst durch die Hitze im Flug ausdehnte und abdichtete, waren die Tanks am Boden häufig undicht. Da sich das Gemisch nur schwer auf normalem Wege entzünden ließ, war das aber kein großes Problem.

Neben der Gefechtsfeldaufklärung plante die US Air Force die A-12 auch als Abfangjäger für Bomberflotten einzusetzen. Die weiterentwickelte YF-12 wurde dreimal gebaut und kam nicht über den Prototypstatus hinaus. Mit der M-21 (M stand für „Mother“) sollte zudem eine knapp 5 Tonnen schwere Spionagedrohne namens D-21 über einem Zielgebiet abgesetzt werden, die selbstständig in einer vorher programmierten Route das Zielgebiet überfliegen und Bilder schießen sollte.

Nach einem Flugunfall im Juli 1966, bei dem die Drohne in das Leitwerk der M-21 geriet, beide Fluggeräte zerstört wurden und der Launch Control Officer ums Leben kam, wurden die Versuche mit dem A-12-Huckepackdesign beendet.

Erstmals flog die A-12 1962, voll einsatzbereit war sie 1965. Von Mai 1967 bis Mai 1968 flog die CIA von Okinawa aus Aufklärungsmissionen über Vietnam und Nordkorea, bevor das Oxcart-Programm beendet wurde. Ihr Heimatstandort war übrigens am Groom Lake, besser bekannt als Area 51. Sie erreichte Mach 3,29.

Bekannterer Nachfolger im Einsatz

Nachfolger war die SR-71 Blackbird (SR steht dabei für Strategic Reconnaissance). Sie war größer (32,74 Meter) und konnte im Vergleich zur A-12 mehrere Überwachungsgeräte wie Kameras oder Radare aufnehmen, während die A-12 nur Platz für ein Gerät hatte. Erstmals flog sie 1964, ab 1966 setzte die US Air Force sie ein und musterte sie nach einer Unterbrechung Ende der 1990er-Jahre endgültig aus. In den 1990er-Jahren flog auch die NASA zwei geliehene Exemplare für Forschungszwecke, zuletzt 1999.

Insgesamt flogen die Blackbirds (A-12, YF-12 und SR-71) über 17.300-mal, davon 3551 Aufklärungseinsätze. Und die SR-71 stellte Rekorde auf: 1976 erreichte sie im anhaltenden Horizontalflug 25.929 Meter Höhe – mehr als doppelt so hoch wie normale Passagiermaschinen. Die ebenfalls leistungsfähige MiG-25 erreichte zwar einmal sogar eine Höhe von über 37.000 Metern, das allerdings nur im Parabelflug.

Am 28. Juli 1976 stellte eine SR-71 mit 3529,6 km/h einen Geschwindigkeitsrekord auf. Am 6. März 1990 durchquerte eine SR-71 der US Air Force die USA von der West- zur Ostküste in 67 Minuten und 54 Sekunden, von Los Angeles nach Washington, D.C. brauchte sie 64 Minuten und 20 Sekunden.

In Deutschland ist eine SR-71 Blackbird auch einmal gelandet, wenn auch nicht ganz freiwillig: Sie landete am 29. Juni 1987 auf dem Militärflughafen Nordholz bei Cuxhaven, nachdem über der Ostsee ein Triebwerk ausgefallen war. Schwedische Viggen-Abfangjäger hatten die angeschlagene Maschine bis in den dänischen Luftraum eskortiert; der Vorfall blieb 30 Jahre lang geheim.