Innotrans 2026: Akku-Bahnen werden wichtiger, aber Wasserstoff bleibt

Auf der Innotrans, der weltweit führenden internationale Leitmesse für Verkehrstechnik, wurden viele Eisenbahnfahrzeuge mit alternativem Antrieb gezeigt. Dank des großen Gleisfelds auf dem Berliner Messegelände konnte sich das Fachpublikum einen Überblick über den aktuellen Stand verschaffen. Zu sehen waren ein paar Premieren, aber auch Fahrzeuge, die schon länger angekündigt wurden. Hin und wieder waren aber auch nur Konzepte zu sehen.

Die meisten Fahrzeuge mit alternativen Antrieben nutzten Akkus. Auf kurzen Strecken mit Zugang zu einer Oberleitung sind die Reichweiten längst ausreichend, sodass der Vorteil von Wasserstoff schwindet. CAF zeigte sogar einen Zug mit bis zu 230 km Reichweite, der im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr zum Einsatz kommen soll. Damit eignet sich der Zug auch für anspruchsvolle Strecken. Wasserstoffzüge kommen natürlich weiter. Siemens' Mireo Plus H soll um die 800 km erreichen. Doch in Deutschland sind solche Distanzen ohne Oberleitung oder isolierte Systeme eher selten.

Es gab aber auch Züge mit wenig Reichweite. Der RegioPanter von Škoda für die Bahngesellschaft České dráhy (ČD) gehört etwa dazu. Nur 80 km Reichweite hat der Triebzug und ist damit auf dem Niveau eines Mireo Plus B. Im Akkubetrieb fährt der RegioPanter 120 km/h, während er mit gehobenem Stromabnehmer 160 km/h schafft.

Wie die ČD während der Vorstellung angab, ist nur ein Drittel des Netzes in Tschechien elektrifiziert. Mit dem neuen Triebzug soll der Komfort in den anderen Teilen des Netzes verbessert werden. Erste Erfolge gibt es laut ČD auch schon: Innerhalb von 1,5 Jahren hat man mit älteren Akkuzügen gut 20 Prozent mehr Fahrgäste anlocken können.

Akku-Loks im Kommen

So langsam, aber sicher werden auch Akku-Loks interessant. Zu sehen waren vor allem Streckenloks, die Wagen über lange Distanzen ziehen. Und hier gibt es immer wieder Bedarf. Deswegen sieht man aktuell in Deutschland sehr viele Vectron Dual Mode, die einen dieselelektrischen Antrieb und Oberleitung kombinieren. Güterzüge, aber auch ICE L, werden von ihnen in Bereiche ohne Oberleitung gezogen.

Doch die Akku-Konkurrenz holt auf. Zu sehen gab es etwa eine Lok von Stadler (Euro DuFour). Sie kann optional mit Akkus ausgestattet werden. Stadler pries bei der Vorstellung die geringe Achslast von 20 Tonnen an, was freilich immer noch schwer ist. Im Akkubetrieb schafft sie 600 kW Leistung, deutlich weniger als unter einer Oberleitung (7 MW). Zur Einordnung: An den Rädern schafft eine Vectron im Dieselbetrieb 2 MW Leistung. 2027 soll Stadlers Lok einsatzbereit sein. Damit sind die Schweizer, wenn alles gut geht, etwa zwei Jahre schneller als Siemens, dessen Akku-Vectron für 2029/2030 geplant ist, dann aber 2,4 MW schaffen soll.

Der polnische Hersteller Pesa stellte außerdem eine Lok mit dem Namen Gama 3.0 auf das Gleisfeld. Diese elektrische Lok kann optional mit einem Diesel-Modul (480 kW) oder einem Akku-Modul (keine Angabe) ausgestattet werden. Pesa stellt sich den Einsatz des Akkus vor allem in Rangierszenarien auf der „letzten Meile“ vor, wenn die Oberleitung kurz verlassen werden muss. Dadurch könnten Rangierloks eingespart werden.

Vossloh zeigte zudem die Modula, die wahlweise mit einem Stromabnehmer, Akku oder auch einem Dieselmotor ausgestattet werden kann. Zwei der drei Techniken können in einer Lok kombiniert werden. Der chinesische Hersteller CRRC stellte schließlich seine Velforce-Lokfamilie vor, von der eine auch auf dem Messegelände als Wasserstofflok stand. Die gibt es aber auch als Diesel-Akku- oder reine Akku-Lok. Die Wasserstofflok hat auch Akkus an Bord. Zur Wahl stehen LTO- oder LFP-Akkus.

Südkorea setzt auf Wasserstoff-U-Bahn

Die CRRC-Lok war eine der wenigen Wasserstoff-Auffälligkeiten. Stadler zeigte noch einen Wasserstoff-Schmalspur-Zug. Doch in Ankündigungen spielte das Thema kaum eine Rolle. Das heißt aber nicht, dass es nichts zu sehen gab. Wasserstoff ist aktuell vor allem ein Thema in Ostasien, insbesondere in Südkorea mit seiner nationalen Wasserstoffstrategie. Im ganzen Land gibt es Projekte, seit man die Magnetbahn-Ambitionen aufgegeben hat. Der verbliebene Incheon Airport Maglev alias Ecobee ist mittlerweile zu einer gedrosselten Touristenbahn degradiert worden.

Wasserstoff soll es hingegen in allen Geschwindigkeitskategorien geben, wovon wir uns schon letztes Jahr auf der Raillog Korea überzeugen konnten. Das fängt bei Straßenbahnen an und hört bei Hochgeschwindigkeitszügen (typischerweise 300 km/h) auf. Vor allem Hyundai Rotem legte auf der Innotrans einen Wasserstofffokus und plant für ein großes Projekt: den Busan Train Express (BuTX). Es handelt sich hierbei um eine Hochgeschwindigkeits-U-Bahn, ähnlich dem bereits fahrenden Great Train Express (GTX-A) in Seoul.

Während der GTX-A aber herkömmlich über eine Oberleitung mit Strom versorgt wird und in der Praxis mit 180 km/h fährt und sich teilweise die Trassen mit dem Hochgeschwindigkeitszug SRT teilt, wird Busans BuTX „nur“ mit 150 km/h fahren, eine eigene Infrastruktur nutzen und außerdem Wasserstoff an Bord haben.

Südkoreas zweitgrößte Stadt will sich so die Installation und Wartung der Oberleitung für das Metro-System sparen und nimmt dafür die prinzipiellen Nachteile des Wasserstoffs in Kauf, zumal es in Südkorea kaum überschüssigen Solar- oder Windstrom gibt, den man transportieren müsste.

Wie Hyundai Rotem uns auf der Innotrans sagte, steht nun für Februar 2027 eine wichtige Entscheidung für den BuTX an: Soll es ein Triebzug mit verteiltem Antrieb werden oder sollen es Triebköpfe werden, wie man sie vom ICE 1/2 kennt? Sollte sich Busan für einen Triebzug entscheiden, müsste Hyundai Rotem seinen Design-Vorschlag überarbeiten, der sieht nur 110 km/h vor. Zu langsam für Busans High-Speed-U-Bahn.

Bis es so weit ist, werden aber noch einige Jahre vergehen. Der 54 km lange Bau beginnt wohl 2027/2028 und soll bis Mitte 2030 abgeschlossen werden. Das derzeit noch sehr mühselige Durchqueren der Stadt mit der Metro dürfte dann aber ein Ende haben.

Weitere Wasserstoff-Projekte

Es gibt zudem ein paar Wasserstoff-Außenseiter: Der Hermes genannte Containerwaggon soll beispielsweise über eine Brennstoffzelle samt Akkus und Tank sozusagen als Tender, wie bei Dampfloks, hinter einer E-Lok fahren und diese mit Strom versorgen.

CRRC stellte als kleines Modell zudem einen Regionalzug (160 km/h) vor. Der hierzulande eher unbekannte südkoreanische Hersteller Woojin will ähnliche Geschwindigkeiten mit einem zweiteiligen Triebzug erreichen, dessen Demoprojekt (K-Hydrogen Powered Train) auch schon seit April 2025 läuft und noch bis Ende 2027 weitergeführt werden soll. Zu guter Letzt hat Hyundai Rotem weitere Projekte gezeigt: darunter eine schwere Lok (165 km/h) und eine mit 70 km/h fahrende Hydrogen-Tram mit einer Reichweite von 150 km. Damit könnte man sich viel Ladeinfrastruktur sparen, wie sie etwa bei der Akku-Tram in Wirye/Seoul oder auch der Kondensator-Tram in Kaohsiung, Taiwan, erforderlich ist. Beide Systeme benötigen nur an sehr wenigen Stellen eine Stromversorgung.