On ha portat la megalomania de l’AVE?

Quan encara es compten els morts de l’accident ferroviari d’Urda, quan hi ha famílies que esperen una trucada que no voldrien rebre, qualsevol paraula pot semblar excessiva i qualsevol anàlisi, prematura. La primera cosa que cal dir, doncs, és la menys discutible i aquella en què crec que tots estem d’acord: el nostre pensament, en primer lloc, és amb les víctimes, amb els ferits i amb les seues famílies i amics.

Però el periodisme no pot callar del tot. I perquè això no es repetesca –que ha passat dues voltes en nou mesos– cal entendre què ha passat i, sobretot, què hi ha al darrere. Ho dic amb la prudència que correspon: les causes les ha d’establir una investigació oficial, i ningú no hauria de precipitar veredictes. Però hi ha fets que tenim davant els ulls, de fa temps, i que de tan eloqüents com són crec que no els podem passar per alt.

Segons el govern espanyol, el centre de control d’ADIF a Madrid va autoritzar els trens a reprendre la circulació quan el sistema de seguretat LZB havia fallat. Un tren va restar aturat; el que venia darrere va arrencar, va arribar a circular a 200 quilòmetres per hora i va xocar contra el primer. Seixanta-vuit morts. Joan Amorós, president de FERRMED, ho diu tan clar com es pot dir en aquesta entrevista que li ha fet Ot Bou: “No s’entén. És un misteri.” Però també diu allò que, a parer seu, l’hauria fet impossible: amb el sistema europeu ERTMS no hauria passat.

I ací és on la pregunta deixa de ser tècnica. Perquè, com és possible que, en una infrastructura d’aquesta categoria i importància, la seguretat depenga de l’encert o l’error d’una sola persona? Una xarxa ben concebuda no confia mai la vida de centenars de passatgers a l’absència d’equivocació humana. De fet, hi ha sistemes, els sistemes s’han creat, precisament, perquè tots sabem que ningú no l’encerta sempre i que totes les persones s’equivoquen –ens equivoquem– en un moment o altre. Per això quan un sistema depèn del fet que no s’equivoque ningú, el problema ja no és de ningú: és del sistema. Això és un complet desficaci.

I en aquest cas el sistema –a la línia de gran velocitat espanyola que va de Madrid a Andalusia– és del 1992. De fet, l’empresa que va crear l’LZB l’ha descatalogat i no ofereix suport als equips que encara hi ha instal·lats. D’ençà del 2022 –fa quatre anys, doncs– la línia Sevilla-Madrid és l’única de gran velocitat d’Europa que no té l’ERTMS. Això no és cap anècdota: és el retrat precís d’una manera d’entendre la inversió pública.

Perquè l’estat espanyol té la xarxa de gran velocitat més extensa d’Europa i la segona del món, tan sols darrere la Xina. I l’ha presentada durant dècades com la prova definitiva que era, per fi, un estat avançat i capdavanter. Quina pena que al costat de l’orgull hi haja xifres demolidores.

Mireu: ADIF, l’empresa encarregada de mantenir les vies, tenia 13.271 treballadors a final del 2024. L’equivalent alemany en té uns 61.000, i SNCF Réseau, a l’estat francès, més de 45.000, dels quals 32.000 es dediquen tan sols al manteniment i a les obres. Mireu: segons dades de la Unió Europea, l’estat espanyol gasta de mitjana 95.860 euros per quilòmetre en manteniment, renovació i millora. La mitjana de la Unió Europea és de 191.090 euros per quilòmetre. 95.000 euros per quilòmetre Espanya, 191.000 euros Europa. Mireu: en gran velocitat, a l’estat espanyol el 84% de la despesa va a infrastructura nova i únicament el 16% a manteniment; en canvi, a l’estat francès el 34% va a manteniment i renovació. Amorós ho resumeix amb una altra proporció: d’allò que s’inverteix en una xarxa, un 30% hauria d’anar a mantenir-la, i a Espanya hi dediquen solament el 15%. El govern espanyol replica que la despesa de manteniment ha crescut notablement, fins a 437 milions el 2025. És cert, i convé dir-ho. Però no n’hi ha prou de créixer si es parteix de tan avall.

Tanmateix, aquesta actuació no s’explica per un descuit burocràtic ni per la ignorància. S’explica perquè construir és visible i mantenir no. Una línia nova s’inaugura, té cintes, discursos i fotografies. Un sistema de senyalització que es renova a temps no ix mai a cap telenotícies. S’explica perquè, durant dècades, els governs espanyols han trobat en la gran velocitat el símbol més còmode d’un projecte brutalment nacionalista: el de vèncer, finalment, una geografia adversa i travar allò que creuen que és el seu país en forma de ventall al voltant de Madrid. S’explica, en definitiva, perquè el criteri amb què s’ha construït tot això ha estat polític abans que tècnic –i la tossuderia a impedir la connexió entre València i Barcelona ho demostra de manera inapel·lable. Encara més: en un país on la picaresca i la corrupció continuen essent el pa de cada dia era cabdal que la línia existís i que unes determinades empreses es fessen d’or construint-la, i que Madrid continuàs engolint-ho tot, no pas que fos útil als ciutadans, ni que s’omplissen els trens i la xarxa fos rendible. Ni, encara menys, que estigués en bon estat. Cent catorze morts en menys de nou mesos i en la mateixa línia. No hi ha discussió possible.

Malauradament, heus ací el preu que pot pagar qualsevol xarxa construïda pensant en termes d’ideologia més que no pas pensant en el servei als ciutadans. Amb menys personal, amb menys manteniment, amb menys circulacions que no correspondrien, la xarxa espanyola té una façana impecable –cada dia menys–, però un interior fràgil i podrit. RENFE –aquesta RENFE a la qual el president Illa ens vol lligar per sempre– és una catàstrofe d’empresa. I ADIF, per dir-ho suau, no està a l’altura. I són un perill –no tan sols en la gran velocitat.

Comptar morts és una desgràcia sempre, però les dades d’avui, per més doloroses que siguen, són dades i, per tant, es poden contextualitzar sense retòrica. El Shinkansen japonès no ha registrat cap mort de passatger per accident d’ençà del 1964. Cap ni un. A l’estat francès, del 1967 ençà, en gran velocitat comercial, ni un sol mort. A Alemanya un sol accident, el 1998; a la Xina, un sol accident el 2011; a Itàlia un sol accident el 1997. Una xarxa, un accident, en cada cas. Cap xarxa de gran velocitat ferroviària del món –mai– no havia tingut dos accidents amb morts. L’estat espanyol n’ha tinguts dos en poc més de nou mesos, i a la mateixa via. Si algú, això, ho vol considerar una casualitat, em sap greu, però no puc estar-hi d’acord.

Ara com ara, no podem saber què va fallar exactament ahir. Però crec que sí que podem dir que no és una simple casualitat. Quan una cadena d’errors com aquesta és possible és perquè algú, molt abans, havia decidit que la seguretat era un cost i no un deure indispensable. I és per això que em sembla que les víctimes d’avui no es mereixen discursos ni gests compungits dels dos partits que han estès durant dècades aquesta xarxa, el PP i el PSOE. Mereixen respostes a la pregunta de fons: per què aquesta mateixa Espanya que ha fet tanta bandera dels seus trens no ha estat capaç de fer-los, simplement, segurs? On ha portat la megalomania de l’AVE?