Trump-Regierung kippt Bidens strenge Spritverbrauchsregeln für Neuwagen

Die US-Regierung hat auf Anweisung von Präsident Donald Trump die Verbrauchsvorgaben für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge drastisch abgesenkt. Die zuständige National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) hat die finale Fassung der überarbeiteten Corporate-Average-Fuel-Economy-Regeln (CAFE) für die Modelljahre 2027 bis 2031 veröffentlicht. Der regulatorische Flottendurchschnitt soll im Modelljahr 2031 nur noch bei rund 34,9 Meilen pro Gallone (mpg) liegen, das wären umgerechnet etwa 6,7 Liter pro 100 Kilometer. Die unter Präsident Joe Biden beschlossenen Vorgaben hätten für das Modelljahr 2031 rund 50,4 mpg vorgeschrieben.

Wie aus den Regelungsunterlagen der NHTSA hervorgeht, betrifft die Neuregelung klassische Limousinen und Kompaktwagen ebenso wie SUVs, Pick-ups und Vans, die regulatorisch als leichte Nutzfahrzeuge (Light Trucks) eingestuft werden. Für schwere Pick-ups und Vans gelten gesonderte Vorgaben in einem separaten Regelungsabschnitt.

Bei dem Wert handelt es sich um einen regulatorischen Flottenmittelwert, nicht um den tatsächlichen Verbrauch eines einzelnen Fahrzeugs. CAFE-Werte werden über die gesamte Flotte eines Herstellers berechnet und berücksichtigen unter anderem Testverfahren, Flottenklassifikation und gegebenenfalls Sonderanrechnungen. Die neue Regelung will allerdings mehrere bisherige Anrechnungsmechanismen einschränken: So sollen batterieelektrische Fahrzeuge und Plug-in-Hybride bei der Festlegung der Standards nicht mehr berücksichtigt werden. Auch bestimmte Anrechnungen für Klimaanlagen und Off-Cycle-Technologien sollen entfallen. Ab Modelljahr 2028 will die NHTSA zudem den Zertifikatehandel zwischen Herstellern abschaffen.

Aus Defiziten werden Überschüsse

Die jährlichen Steigerungsraten fallen deutlich geringer aus als unter der Biden-Regelung beschlossen. Für die Modelljahre 2027 bis 2031 sieht die finale Regel eine Steigerung von lediglich 0,25 Prozent pro Jahr vor. Zum Vergleich: Die bisherige Regelung schrieb für Pkw jährliche Steigerungen von 2 Prozent vor, die Biden-Regel von 2022 hatte für die Modelljahre 2024 bis 2026 sogar 8 bis 10 Prozent vorgesehen. Besonders brisant: Die Standards sollen rückwirkend ab Modelljahr 2022 neu berechnet werden. Das könnte die Bewertung bereits ausgestellter CAFE-Gutschriften nachträglich verändern und bestehende Defizite einzelner Hersteller in Überschüsse verwandeln.

Höhere Tankrechnungen, bleibende Öl-Abhängigkeit

Die NHTSA prognostiziert, dass die gelockerten Vorgaben den durchschnittlichen Anschaffungspreis eines Neuwagens um rund 1300 US-Dollar senken könnten, sofern die Hersteller die Einsparungen weitergeben. Die Verbraucherschutzorganisation Consumer Reports widerspricht dieser Einschätzung allerdings: Historische Daten belegten, dass strengere Effizienzvorgaben Verbrauchern langfristig Geld sparten, statt die Fahrzeugpreise in die Höhe zu treiben. Die prognostizierte Ersparnis beim Kauf steht zudem erheblichen Mehrkosten an der Zapfsäule gegenüber. Bis 2050 rechnet die Behörde selbst mit rund 100 Milliarden zusätzlichen Gallonen Kraftstoffverbrauch und etwa 185 Milliarden US-Dollar höheren Tankkosten.

Für den Klimaschutz sind die Folgen gravierend: Die NHTSA geht von einem Anstieg der CO₂-Emissionen um rund fünf Prozent gegenüber den strengeren Standards aus. Die Generalstaatsanwälte mehrerer US-Bundesstaaten hatten 2025 bereits ein paralleles Vorhaben der Umweltbehörde EPA kritisiert: Deren eigene Modellrechnungen zeigten, dass die Rücknahme der Abgasstandards die Emissionen bestimmter Luftschadstoffe wie Stickoxide und Feinstaub erhöhen und gesundheitliche Nachteile verursachen könne. Der zusätzliche Benzinverbrauch dürfte außerdem die US-Abhängigkeit von Ölpreisschwankungen erhöhen.

Elektromobilität weniger attraktiv

Die schwächeren Standards reduzieren den regulatorischen Druck auf Hersteller, effiziente Technologien in den USA einzusetzen. Mild-Hybride, Vollhybride, Plug-in-Hybride, Leichtbau, verbesserte Aerodynamik und selbst Start-Stopp-Systeme könnten wirtschaftlich weniger attraktiv werden. Besonders betroffen sein könnten elektrische Varianten großer SUVs und Pick-ups sowie effiziente Limousinen, die bislang primär zum Flottenausgleich dienten. Im Gegenzug werden margenstarke Benzin-SUVs und Pick-ups relativ attraktiver und die Modellpalette könnte sich zugunsten größerer, weniger effizienter Fahrzeuge verschieben.

Die Alliance for Automotive Innovation, die unter anderem General Motors, Toyota, Volkswagen, Hyundai und Ford vertritt, unterstützt die niedrigeren Anforderungen grundsätzlich. Gleichzeitig fordert die Industrie aber Nachbesserungen: Sie will den Credit-Handel beibehalten, lehnt die geplante Neuklassifizierung bestimmter Fahrzeuge ab und wünscht mehr Flexibilität bei der Einhaltung. Auch für deutsche Hersteller wie Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz und Porsche könnte die Regelung die US-Produktstrategie verändern, mit der Gefahr wachsender Divergenz zum strengeren EU-Regulierungsrahmen.

Klagen gegen die Regelung erwartet

Die NHTSA stützt die Neuregelung auf den Energy Policy and Conservation Act von 1975 und den Energy Independence and Security Act von 2007. Die Behörde argumentiert, die bisherige Regelung habe Elektrofahrzeuge in einer Weise berücksichtigt, die nicht mit dem gesetzlichen Auftrag vereinbar sei. Umweltverbände und mehrere Bundesstaaten haben jedoch bereits Widerstand angekündigt. Zu den möglichen Klagegründen zählen die rückwirkende Änderung ab Modelljahr 2022, eine fehlerhafte Kosten-Nutzen-Analyse, die unzureichende Berücksichtigung von Gesundheits- und Klimafolgen sowie Verstöße gegen das Verwaltungsverfahrensrecht.

Katherine García von der Umweltorganisation Sierra Club erklärte bereits 2025, was weniger effiziente Fahrzeuge bedeuten: „Wenn wir unsere Fahrzeuge weniger kraftstoffeffizient machen, schadet das den Familien, da sie an der Zapfsäule mehr bezahlen müssen.“ Das wäre das Gegenteil der besseren Erschwinglichkeit, welche die Neuregelung der Trump-Administration ja vorgeblich bezweckt.