MIVB-ingenieur op rust: 'Als ik het voor het zeggen had, was metro 3 al af'

Zondag is het exact 50 jaar geleden dat de eerste metro door Brussel reed. Niemand kent de geschiedenis van de ondergrondse zo goed als Christian Dochy. De voormalige directeur netuitbreiding van de MIVB publiceerde er net een boek over en zag het debacle van metro 3 de voorbije jaren ook met lede ogen aan. “We hebben vandaag geen competente ingenieurs meer.”

Na het gesprek gaat het nog even naar metrostation Kunst-Wet voor de foto. Op het perron spitst Christian Dochy (80) de oren en er verschijnt een glimlachje op zijn gezicht. “In de verte komt een van die oude oranje metrostellen. Als je er jaren mee gewerkt hebt, hoor je de verschillen.”

Dochy praat over metrostellen, -stations en -tunnels zoals een ander over zijn kinderen praat. De man bracht dan ook zijn hele loopbaan door bij de MIVB, als metrobouwer en later als directeur netuitbreiding. Het maakte hem de geknipte auteur voor het boek Les 50 ans du métro de Bruxelles. Door zijn kennis van het verleden is hij tegelijk een bevoorrechte waarnemer in de saga rond metro 3, die door de nieuwe regering in de diepvries is gestopt wegens te duur. “Aan het Zuidpaleis hebben ze echt de idioot uitgehangen.”

U werkte uw hele carrière bij de MIVB, vooral aan de uitbouw van het metronet. Had u als kind al iets met metro's?
CHRISTIAN DOCHY: (Knikt) Trams en treinen hebben me altijd gefascineerd. Mijn vader was ontwerper van spoorlijnen in Congo en hij heeft me de wereld van de spoorwegen leren kennen. Als gezin namen we geregeld zomaar de trein, bijvoorbeeld van Brussel tot in Aarlen om dan over Luik terug te keren naar Brussel. Het ging er ons niet zozeer om om die plekken te bezoeken. We wilden gewoon in de trein zitten, de geur in ons opnemen van de kolen, want het waren nog stoomtreinen.

U werd ingenieur en als broekje van 26 was u bij de MIVB al verantwoordelijk voor de metrotunnel onder de noord-zuidtreintunnel.
DOCHY: Ja, ze kwamen bij mij uit omdat ik niet enkel de metro kende, maar door mijn interesse ook de spoorweginfrastructuur. En niemand wou zich over zo'n delicate opdracht ontfermen. Daar stond ik dan, als 26-jarige helemaal alleen voor een twintigtal ervaren spoorwegingenieurs. We zijn begonnen met deftig studiewerk en het is uiteindelijk gelukt. “Mooi, nu mag je gewoon de rest van de metro ook doen”, kreeg ik daarna te horen.

Heel wat steden hadden al in de negentiende eeuw een metro. Ook voor Brussel waren er toen al plannen, bijvoorbeeld voor een lijn tussen de Beurs en het Paleizenplein. Waarom duurde het zo lang?
DOCHY: Met de middelen van toen lukt een metro gewoon niet in de grillige Brusselse ondergrond, ondanks het aandringen van Leopold II. In de Zennebedding had je bovendien altijd het risico op overstromingen, want de gekanaliseerde Zenne was niet helemaal onder controle. De techniek om in waterrijke grond te bouwen bestond nog niet. Het is de reden waarom de noord-zuidtreinverbinding met een boog in de oostelijke valleiflank verloopt, om buiten het water en in stabiele grond te blijven.

Intussen weten we hoe in een vochtige bodem te bouwen. Toch draaide de metro 3-­werf aan het Zuidpaleis uit op een fiasco. U tekende dat tracé nog mee uit. Wat ging er mis?
DOCHY: Ik zou er niets over moeten zeggen, maar … Als ik bedenk welke obstakels we allemaal hebben overwonnen in het verleden en dan zie hoe ze nu de idioot uithangen aan het Zuidpaleis. Ik heb dat in de speciale metro 3-commissie gezegd. Als antwoord kreeg ik: “Ja, we hebben niet echt competente mensen meer.” De sleutel ligt echt daar.

Hoezo, er zouden geen competente ingenieurs meer zijn?
DOCHY: Er studeren amper nog ingenieurs voor dit soort werk af, omdat er nauwelijks nog werken van die orde worden uitgevoerd. Wat doet een ingenieur vandaag? Elektronica en artificiële intelligentie. Om gebouwen op te trekken heb je weinig ingenieurs nodig. Dat is gewoon een procedé herhalen dat we al miljoenen keren hebben uitgevoerd, daar moet je niet eens bij nadenken. Een metrolijn daarentegen, dat zijn oplossingen op maat.

Als u de hefbomen voor de metro 3 had gehad, hoe zou u het dan aangepakt hebben?
DOCHY: De metrolijn zou er liggen.

"Tijdens de metrotests kreeg ik telefoon van de directeur exploitatie. Het mooie witte kleed van zijn vrouw was helemaal zwart geworden. Of wij misschien wisten hoe dat kwam?"

auteur 'Les 50 ans du métro de Bruxelles'

Oké, maar hoe had u dat dan gerealiseerd?
DOCHY: Met methodes die bewezen hebben dat ze functioneren. Die jet grouting (een specifieke grondverbeteringstechniek met cementinjectie onder hoge druk, red.) die ze geprobeerd hebben, dat werkt niet in Brussel. Dat wisten we al, we hebben het al drie keer ondervonden: we hebben twee keer een poging gedaan aan het Zuidstation en een keer aan de Heizel: telkens was het een complete mislukking. Weet u trouwens dat we onder de toenmalige Côte d'Or-fabriek aan het Zuidstation hebben gegraven, terwijl de fabriek gewoon verder draaide? Waarom zou een tunnel onder een leeg Zuidpaleis dan niet lukken?

Aan welke techniek denkt u?
DOCHY: Je bevriest de grond tot -25°C en je graaft tot 1,50 meter tunnel per dag. Maar daar hadden de Franse ingenieurs de moed niet voor. Men heeft hen het voorbeeld van de Côte d'Or-fabriek getoond, waar we die techniek hebben toegepast. “Ja maar, dat was toeval”, was hun reactie. En zie nu, ze hebben daar 200 tot 300 miljoen euro verloren met die grap.

En dan is er nog het Noord­station, waar ook onvoorziene omstandigheden in de ondergrond opdoken.
DOCHY: Maar dat wisten we! Ik heb daar nog documenten over opgestuurd. Je ziet de waterlaag toen het nieuwe Noordstation werd gebouwd, daar zijn foto's van.

"Een nieuwe lijn zorgt voor wat ze in het Engels social benefit noemen, de hele maatschappij profiteert ervan"

Christian Dochy

auteur 'Les 50 ans du métro de Bruxelles'

Wat vond u het opwindendste tijdens uw carrière als metrobouwer?
DOCHY: Van een wit blad mogen beginnen en dat project dan een tijd later kunnen inhuldigen. Ik hield van uitdagingen. De grootste was wel de omvorming van de premetro tot de metro die vanaf 1976 reed. Dat was wereldwijd nog nergens gedaan. Een onverwacht obstakel bleek het stof dat zich verzameld had in de tunnel door het tramverkeer. 's Nachts deden we tests met de metro, die dat stof helemaal omwoelden en overdag reed de tram nog over datzelfde traject, met stofwolken tot gevolg. Op een dag kreeg ik telefoon van de toenmalige directeur exploitatie. Zijn vrouw had de premetro genomen en haar mooie witte kleed was helemaal zwart geworden. Of wij misschien wisten hoe dat kwam? Ik gebaarde van kromme haas en suggereerde dat de jurk misschien slecht gereinigd was. Uiteindelijk hebben we met de hulp van de brandweer de hele tunnel schoongespoten.

Hoe heeft de aanleg van de metro de stad veranderd?
DOCHY: Een nieuwe lijn zorgt voor wat ze in het Engels social benefit noemen, de hele maatschappij profiteert ervan. De metro heeft de reistijden op een aantal trajecten drastisch verkort en net als bij de tram kan de komst van een metro een buurt aantrekkelijker maken. Kijk naar tram 94 op de Vorstlaan. Sinds de komst van de tram zijn de prijzen er geëxplodeerd. Een metro betekent ook dat de overheid de kans krijgt om bovengronds te kiezen voor meer plaats voor voetgangers en minder voor auto's. Hier in de Wetstraat is dat uiteindelijk gebeurd, bij het schrappen van rijstroken.

Je moet zo'n metronet wel nog kunnen financieren. Het metro 3-dossier toonde dat het Brussels Gewest gewoon het geld niet heeft voor verdere metroaanleg.
DOCHY: Toen het Gewest werd opgericht in 1989 hebben alle technici gezegd: “Het stedelijke openbaar vervoer regionaliseren is een uitstekend idee, maar het budget moet van de federale overheid blijven komen.” De gewesten hebben immers de middelen niet. Dat is ook gebleken. De metro-uitbreiding naar het noorden kan er enkel komen als de federale staat betaalt. Het probleem is dat het budget ontploft is. Weet u waarom?

Zegt u het maar.
DOCHY: Er werd bepaald dat het aan de aannemer was om de uitvoeringstechniek van de werken te bepalen. Bijgevolg heeft die aannemer de technieken gekozen die het meest opbrengen. Stel dat ik u vraag om deze tafel na te maken, zonder meer uitleg. Als u ze in goud uitvoert, maakt u er natuurlijk meer winst op. De kwestie van die 'onverwachte' waterpartij aan het Noord­station is daar ook een voorbeeld van: niets zeggen en dan extra kosten aanrekenen. Verder is er voor dat uitbreidingstraject ook gekozen voor een grote tunnelboor, terwijl de voorbereidende studies van kleine tunnelboren uitgingen. Op het vlak van kosten scheelt dat.

Is de Brusselse focus op metro geen manier om moeilijke discussies uit de weg te gaan over de plaats van de auto in de stad? Als je metrolijnen aanlegt, moet de auto niet wijken voor een tram in eigen bedding, die nochtans veel goedkoper is.
DOCHY: Ja, maar je moet wel nog de plaats hebben voor die tram. Neem nu de Gallait­straat in Schaarbeek: ik heb een plan opgesteld om de tram daar in eigen bedding te laten rijden. Dan verdwijnen wel alle parkeerplaatsen, net zoals de plekken voor leveranciers. Gaan we dat doen? Alle handelszaken in het failliet duwen? Huizen afbreken? Lang geleden hadden we veel sneller gesloopt. Nabij de Koninklijke Sinte-Mariastraat ben ik ooit in huizen geweest zonder stromend water of elektriciteit en met een kudde geiten op de tweede verdieping. Echt waar, ik heb daar nog foto's van. Daar hebben we niet getwijfeld: afbreken.

Zullen we over twintig jaar een metro 3 hebben?
DOCHY: Ja, eerder zelfs.

En wie gaat die betalen?
DOCHY: De federale staat natuurlijk. Ik geloof niet dat de volgende regeringen plots doordrongen zullen raken van de noodzaak van die metro. Maar er komen wellicht deals waarin ook andere gewesten iets krijgen. De nieuwe sluis voor de haven van Zeebrugge kost miljarden, als de luchthaven uitbreidt zal dat ook duur zijn. In zulke gesprekken kunnen de Brusselaars ook de financiering van de metro op tafel leggen.