Dans l’industrie du taxi, les batailles pour un métier de «crève-faim»

Depuis toujours, c’est un métier de « crève-faim ». Les chauffeurs de taxi qui desservent l’aéroport Montréal-Trudeau ont relancé le mois dernier la bataille pour des conditions de travail décentes. Ce combat ne date pas d’hier : indignés par leur précarité dans les années 1960, les chauffeurs ont fait sauter des bombes, renversé des voitures, incendié des autobus et même échangé des coups de feu avec les patrons de l’industrie. Mais depuis l’apparition des premiers taxis à Montréal en 1910, toutes leurs victoires ont été de courte durée.

« C’est la poubelle de l’emploi, le taxi. C’est comme ça qu’on appelait le métier dans les années 1980, la poubelle de l’emploi. On revient à ça, c’est sûr. Le taxi, c’est un des métiers les plus stigmatisés dans notre société », dit Jean-Philippe Warren, professeur de sociologie à l’Université Concordia.

Ce spécialiste des mouvements sociaux a publié en 2020 une Histoire du taxi à Montréal, chez Boréal. L’ouvrage se lit comme un récit du combat des « Canadiens français » d’autrefois contre la domination de l’élite anglophone. Ce mouvement a connu son paroxysme à la fin des années 1960, quand les chauffeurs de taxi se sont alliés à la société civile en ébullition, aux syndicats, aux étudiants et même au Front de libération du Québec (FLQ) dans l’espoir d’améliorer leur sort.

Aujourd’hui comme hier, les chauffeurs de taxi travaillent des heures interminables, souvent sans réussir à gagner l’équivalent du salaire minimum. Ils n’ont ni avantages sociaux ni vacances, et doivent acheter ou louer une voiture (en plus de payer l’essence, l’entretien et les assurances). Actuellement, ceux qui ont le privilège de desservir l’aéroport de Montréal doivent en plus payer des cotisations de 195 $ par semaine, plus une série d’autres frais qui les « étouffent » financièrement, selon eux.

Le chauffeur de taxi Germain Archambault avait sonné l’alarme dès 1964 dans son récit Le Taxi : métier de crève-faim. Le fameux Mouvement de libération du taxi (MLT) a vu le jour dans la foulée du cri du cœur de ce défenseur de la veuve et de l’orphelin.

À l’époque, « les chauffeurs se disent rendus au bout du rouleau, physiquement et financièrement. Leur existence leur paraît d’autant plus insupportable qu’ils voient le reste de la société québécoise s’enrichir. La Révolution tranquille bat son plein et annonce l’avènement d’une société d’abondance et de loisirs. Seuls les chauffeurs de taxi semblent oubliés au milieu de la prospérité nouvelle », écrit Jean-Philippe Warren dans son Histoire du taxi.

Des monopoles qui dérangent

Le MLT trouve une première cible : le monopole de l’entreprise de limousines Murray Hill sur le transport des voyageurs à l’aéroport de Dorval (qui allait devenir l’aéroport international Montréal-Trudeau). Cette entreprise a aussi acheté le privilège de se garer devant les luxueux hôtels Ritz-Carlton, Sheraton Mont-Royal et Windsor.

Murray Hill, c’est la poule aux œufs d’or : les limousines transportent les clients les plus fortunés, pendant que les petits chauffeurs de taxi, presque tous des francophones à l’époque, doivent se contenter des clients de l’est de Montréal et leurs maigres pourboires. Pas étonnant que le président de Murray Hill, Charles Hershorn, vive dans un manoir à Westmount, tandis que les chauffeurs de taxi habitent des logements miteux.

Le futur felquiste Jacques Lanctôt, alors chauffeur de taxi, affirmera plus tard avoir pris conscience de la domination des francophones par l’élite anglaise en découvrant l’ouest de l’île — et le monopole de Murray Hill à l’aéroport.

Six décennies plus tard, des chauffeurs de taxi en vaste majorité issus de l’immigration dénoncent le monopole de Taxelco, une entreprise de l’homme d’affaires Pierre Karl Péladeau, sur les déplacements des voyageurs à l’aéroport Montréal-Trudeau.

Les chauffeurs ont exercé plusieurs moyens de pression depuis l’entrée en vigueur du monopole de Taxelco, en mai 2025, sans aucune réaction de l’entreprise. Les chauffeurs de taxi des années 1960 se heurtaient au même mur d’indifférence de Murray Hill et des élus municipaux, provinciaux et fédéraux. Mais devant les inégalités sociales criantes de l’époque, ils se sont radicalisés.

Lutte des classes et « révolution »

Le MLT décide de « faire la révolution » pour renverser la classe dominante. Un climat de violence régnait au Québec et ailleurs dans le monde. C’était l’époque des luttes de libération nationale. Une série de manifestations violentes des chauffeurs de taxi éclatent entre 1967 et 1970. Ils paralysent au fil des mois l’aéroport de Dorval, les grands hôtels, la mairie de Montréal. Ils font exploser une bombe à la résidence du président de Murray Hill.

Un soir d’octobre 1969, en pleine grève de la police et des pompiers, des émeutiers saccagent le garage de l’entreprise, dans Griffintown. Un incendie éclate. Des échanges de tirs se font entendre entre des représentants de la compagnie réfugiés sur le toit et des manifestants. Dans la foule, un homme tombe sous les balles, il s’agit de Robert Dumas, un agent infiltré de la Sûreté du Québec. Les autorités municipales appellent l’armée en renfort.

Le même soir, les manifestants continuent de faire du grabuge au centre-ville. Ils attaquent à coups de bâtons de baseball le restaurant du maire Drapeau, Le Vaisseau d’or, situé dans l’hôtel Windsor, ainsi que l’hôtel Reine Elizabeth, tous deux accusés de favoriser Murray Hill. Le pillage se poursuit dans des commerces de luxe de la rue Sainte-Catherine.

« Les quelque 10 000 chauffeurs de taxi de Montréal sont gonflés à bloc. Ils forment à ce moment le groupe le plus agressif et le plus volatil d’une société québécoise en plein bouleversement », écrit Jean-Philippe Warren.

« Une histoire jamais achevée »

La bataille des chauffeurs fait tant de bruit que le nouveau chef du Parti libéral du Québec, Robert Bourassa, promet de mettre de l’ordre dans l’industrie du taxi aux élections d’avril 1970. Élu premier ministre, il fait adopter un projet de loi qui brise le monopole de Murray Hill à l’aéroport.

La paix revient provisoirement, mais les tensions reviennent au fil des mois entre les grosses entreprises de l’industrie, les chauffeurs qui ont accès à l’aéroport et ceux qui restent confinés au reste de la ville. Ainsi va la vie dans ce merveilleux univers.

« Le taxi à Montréal, c’est une histoire passionnante, mais une histoire triste, une histoire de combat, une histoire jamais achevée. Au moment où tu penses que tout est réglé, ça s’enraye à nouveau », dit Jean-Philippe Warren.

L’industrie oscille depuis plus d’un siècle entre disette et euphorie, au gré des crises sociales et des stratégies des propriétaires de flotte. L’individualisme des chauffeurs — certains se considèrent comme des « cowboys solitaires épris de liberté » — nuit à leur défense collective, note le professeur.

La croissance économique des années 1990 à 2015 entraîne tout de même un âge d’or du taxi. Un permis vaut 200 000 dollars. Le séisme Uber, il y a une douzaine d’années, ébranle toutefois les fondations de l’industrie. Les secousses se font encore sentir.

« Le taxi, c’est payant pour tout le monde, sauf pour les chauffeurs, dit Jean-Philippe Warren. Tous ceux autour, que certains appellent les requins du taxi, en profitent. Ceux qui font de l’argent sont les vendeurs de voitures, les vendeurs de pneus, les pétrolières, les associations de services qui encaissent les cotisations des chauffeurs, et les compagnies d’assurances. Le chauffeur, au milieu de tout ça, reste le grand oublié. Ça a toujours été comme ça. »