Escalada mundial del precio del diésel: su mercado, las razones de una subida que seguirá y el impacto en Chile

La guerra en Medio Oriente se ha transformado en el gran motor del precio del petróleo. El cierre del estrecho estrecho de Ormuz, los enfrentamientos y la amenaza permanente sobre la infraestructura energética del Golfo Pérsico han empujado al crudo Brent, referente para Chile, y al WTI, el de EEUU.

Mientras el primero acumula un alza de 59% en el año, el segundo se dispara 71%.

La trayectoria alcista del barril ha generado un incremento igualmente fuerte en el precio de los derivados del petróleo como las gasolinas, pero especialmente en el del diésel, que enfrenta un problema mayor: la escasez.

El diésel es clave para la economía mundial. A diferencia de la bencina, es un insumo directo de las actividades productivas. Además de vehículos particulares, abastece principalmente a camiones de carga, maquinaria agrícola, construcción, minería, pesca e industria. Cuando sube, aumenta el costo de transportar materias primas, alimentos y productos terminados.

La estrechez del suministro obligó a los líderes del G7 como de la Agencia Internacional de Energía (AIE), a poner este combustible en el centro de sus medidas de emergencia.

Un mismo barril, dos mercados

El diésel y la gasolina son derivados del petróleo y, por lo general, sus precios se mueven en la misma dirección cuando cambia el valor del crudo. Sin embargo, ambos se refinan a partir de tipos de crudo algo distintos y en lugares diferentes del mundo.

El mayor rendimiento de diésel se obtiene de los crudos más pesados y con mayor contenido de azufre, propios de Medio Oriente, Rusia, Canadá y América Latina. La gasolina, en cambio, se extrae en mayor proporción de crudos livianos y bajos en azufre, que se producen principalmente en las cuencas de esquisto de Estados Unidos, el Mar del Norte y África Occidental.

Esa geografía da forma al comercio. Estados Unidos produce buena parte del diésel que consume Europa, mientras que Europa refina gasolina que se usa en Estados Unidos.

Los países del Golfo Pérsico son proveedores importantes de diésel para Asia, y Rusia, antes del embargo, lo era para Europa.

La demanda también reacciona de forma distinta. El consumo de gasolina puede recortarse con mayor facilidad ante un shock de precios, mientras que el diésel se usa en el transporte de carga, la agricultura y otras industrias, y su sustituto cercano, el petróleo de calefacción, se utiliza para calefaccionar.

Por eso, ciertas circunstancias particulares pueden romper el movimiento conjunto de los precios de ambos combustibles. Ya ocurrió con la guerra en Ucrania, cuando el precio promedio mundial del diésel superó al de la gasolina, porque la oferta restringida de diésel ruso generó escasez, primero en Europa y luego a nivel global. Y volvió a ocurrir en 2026: con el inicio de la guerra en Irán, los flujos de diésel desde el Golfo Pérsico prácticamente se detuvieron, lo que elevó su precio frente a la gasolina y provocó una escasez mundial.

“El diésel tiene una demanda bastante constante durante el año, a diferencia de la gasolina. La gasolina aumenta mucho su demanda en verano y está terminando el verano en el hemisferio norte que es donde más se consume. Eso ha significado que baje la presión sobre la gasolina y suba más sobre el diésel”, comenta Michelle Labbé, economista y académica de la Facultad de Economía, Negocios y Gobierno de la Universidad de San Sebastián.

Refinerías al límite

El cuello de botella está en la refinación. Según Nikhil Bhandari, codirector de investigación de recursos naturales para Asia-Pacífico de Goldman Sachs, alrededor de 2 millones de barriles diarios de capacidad de refinación en Medio Oriente siguen fuera de operación, mientras que las instalaciones dañadas en Rusia han restringido aún más la oferta de diésel.

“Rusia está trabajando a entre un 50% y 60% de su capacidad de refinación por los ataques que ha sufrido desde Ucrania a las refinerías”, agrega Labbé.

En el contexto de la escasez, China ha frenado y suspendido sus exportaciones de diésel para privilegiar su consumo interno, mientras que EE.UU. lo evaluó hasta la decisión del G7.

El propio presidente de Estados Unidos, Donald Trump, pidió a su par de Ucrania, Volodimir Zelenski, dejar de atacar refinerías de petróleo en Rusia, “porque está provocando una escasez”.

Goldman espera que 2026 sea otro año de “crecimiento negativo de la capacidad de refinación”, con una contracción de cerca de 300.000 barriles diarios fuera de China. En su informe “Refining Super Cycle”, publicado el 21 de septiembre, el banco estimó que los inventarios de productos refinados podrían cerrar el año por debajo del nivel más bajo de días de suministro registrado desde 2015.

Lo peor de todo es que la normalización del crudo no resuelve ese problema. Según datos de Kpler, los flujos de petróleo desde Medio Oriente, incluidas las rutas alternativas por oleoductos, llegaron a 16,4 millones de barriles diarios, una cifra casi equivalente a la previa al conflicto. Pero no se espera que la recuperación de las exportaciones de crudo del Golfo Pérsico mejore de forma sustancial la disponibilidad de refinados.

Goldman proyecta que los márgenes de refinación (crack spreads) del diésel y del combustible de aviación, es decir, el premio que obtienen sobre el crudo, promediarán más de US$ 40 por barril en 2027, más del doble de su nivel habitual de unos US$ 20, aun cuando el banco prevé que el Brent se estabilice en torno a US$ 80.

“Necesitamos mantener los precios de los productos lo suficientemente altos como para que continúe cierto nivel de destrucción de demanda el próximo año”, afirmó Bhandari.

Las reservas, al rescate

La presión llevó a los gobiernos a intervenir. El viernes 2 de octubre, los líderes del G7 acordaron una liberación coordinada a través de la AIE de 100 millones de barriles en cuatro meses, que incluye una entrega “sustancial” de diésel concentrada en los primeros 20 días.

Además, se comprometieron a coordinar las mantenciones de sus refinerías y alentaron a los países con gran capacidad de refinación a elevar la producción, en particular de diésel, ante lo que describieron como presiones de mercado en curso en ese segmento.

Y el miércoles de esta semana, los gobiernos miembros de la AIE respaldaron dar prioridad, en la medida de lo posible, a la liberación de reservas de diésel, “dada la actual estrechez en los mercados”.

Según el organismo, sus socios aún mantienen reservas públicas de emergencia equivalentes a unos 1.100 millones de barriles, de los cuales más de 200 millones corresponden a ese combustible.

Los analistas, con todo, ven en estas medidas un alivio acotado. “Las liberaciones de emergencia solo resuelven un problema de liquidez, no el problema de fondo de los inventarios”, dijo a CNBC Baden Moore, analista de recursos y energía de la corredora CLSA.

Chile, en el mapa mundial

Pese al alza, el diésel en Chile sigue más barato que el promedio global. Según GlobalPetrolPrices, al 5 de octubre el litro costaba en promedio US$ 1,66 en el mundo, mientras que en Chile se ubicaba en US$ 1,469 ($ 1.430,33).

De acuerdo con la misma fuente, el precio local subió 13,6% en un mes y 47,3% en un año, desde $ 971,33 por litro. Este jueves, según la plataforma Bencinas en Línea, el precio promedio del diésel en el país llegó a $ 1.497 por litro.

Venezuela registró el diésel más barato de los 169 países que mide GlobalPetrolPrices, con US$ 0,004 por litro, seguido de Irán (US$ 0,006) y Libia (US$ 0,023). En el otro polo, Hong Kong anotó el más caro del mundo, con US$ 4,821 por litro, seguido de Malaui (US$ 3,366).

En Sudamérica, Chile queda en la mitad de la tabla. Según los datos del sitio, el diésel es más barato en Venezuela, Ecuador (US$ 0,832), Colombia (US$ 0,936), Brasil (US$ 1,330) y Surinam (US$ 1,415), y más caro en Bolivia (US$ 1,496), Paraguay (US$ 1,503), Guyana (US$ 1,525), Uruguay (US$ 1,566), Argentina (US$ 1,602) y Perú (US$ 1,912).

Frente a los 38 países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (Ocde), en cambio, el diésel chileno es el cuarto más barato, solo por detrás de Colombia, Japón (US$ 1,009) y Corea del Sur (US$ 1,401). Se ubica por debajo de México (US$ 1,493) y Estados Unidos (US$ 1,638), y muy lejos de Dinamarca (US$ 2,981), Suiza (US$ 2,960) y Noruega (US$ 2,945), los más caros del bloque.

¿Qué duele más: el diésel o la bencina?

Los economistas difieren en cuál de los dos combustibles pesa más en la economía chilena. Para Gustavo González, académico del Instituto de Economía de la Universidad Católica, es la bencina.

“Un alza en el precio de la bencina es más dolorosa para la economía, ya que representa una mayor proporción del valor de la canasta típica de un consumidor (3,39%)”, sostiene. A su juicio, los efectos del diésel “tienden a ser más indirectos, aunque no por ello despreciables”.

Pablo Müller, académico de la Facultad de Administración y Negocios de la Universidad Autónoma, pone el foco en el alcance. “Si la pregunta es cuál puede generar una presión más amplia sobre los costos de producción y eventualmente sobre la inflación, el diésel es especialmente relevante”, afirma.

Müller, de todas formas, distingue entre la economía y el bolsillo. “Una fuerte subida de la bencina puede afectar directamente el ingreso disponible de millones de consumidores, mientras que una subida del diésel puede sentirse de manera más indirecta, a través del encarecimiento del transporte, los alimentos y otros bienes”, explica.

Por eso, concluye, para evaluar el efecto económico “importa tanto cuánto sube cada combustible, como su utilización dentro de la cadena productiva”.

¿Seguirá subiendo? Sí

En el actual contexto de fuerte incertidumbre, se espera que el diésel siga alto por un buen tiempo. Para Goldman Sachs, la capacidad de refinación restringida tendrá que convivir con un consumo en recuperación.

Y más aún: estima que un diésel caro es necesario para evitar que la demanda, a medida que se recupera, sobrepase la capacidad de las refinerías ya exigidas.

En Chile la expectación crecerá la próxima semana cuando la Enap comunique los nuevos precios de referencia de los combustibles. La estatal, que produce en torno a un 60% del diésel que se consume en Chile, anunció el pasado 30 de septiembre un salto de $ 95 en el precio.

Los camioneros son el sector que más ha levantado la voz en esta coyuntura. Han presionado al gobierno para implementar un sistema de fuel surcharge, que se traduce en un recargo por combustible que permita traspasar las variaciones del precio del diésel de forma automática a los contratos de transporte.

Asimismo, pidieron la implementación del Mecanismo de Estabilización de Precios de los Combustibles (MEPCO), con los parámetros anteriores al inicio de la actual administración.

Michélle Labbé dice que el alza internacional no se ha reflejado del todo en el precio local del diésel y que, por lo mismo, debería seguir subiendo en las próximas semanas. Y eso que según la economista se está entregando un subsidio de $ 300 por litro, el que calificó como “gigantesco”, lo que ha permitido en Chile alzas más acotadas que en otros países de la región.

Aún así, la experta manifiesta reparos con el mecanismo. “Sigo sin estar convencida de que un sistema de subsidios, en que se subsidia por igual a todos con la plata de los impuestos, sea el sistema óptimo”, comenta, agregando que esto beneficia más a las personas de mayores recursos.

El efecto en el país

El encarecimiento del diésel ha impactado en la inflación. En septiembre, de hecho, el IPC avanzó 0,4% y según el Instituto Nacional de Estadísticas (INE), buena parte de esto se explica por el aumento de los combustibles.

El petróleo diésel subió 10,2% en el mes, acumulando un alza de 36,8% en 2026, mientras que la bencina avanzó 2,7% en septiembre y acumula 20,8% en el año.

Ese traspaso, sin embargo, no es inmediato ni completo. Como el efecto pasa por varios eslabones, una parte del alza llega al consumidor final y otra es absorbida por las empresas de transporte y los vendedores de alimentos mediante menores márgenes, explica González.

El experto advierte que los alimentos representan alrededor de 22% de la canasta del IPC.