Auto, il diesel-ibrido e il futuro dell’industria europea

Intervista a Giuseppe Sabella, direttore di Oikonova: “La sfida non è soltanto mantenere aperte le fabbriche, ma preservare il ruolo dell’Europa nella nuova divisione internazionale del lavoro automobilistico”

Nel recente incontro con le Parti sociali, i vertici aziendali di Stellantis hanno annunciato un nuovo sistema di propulsione diesel-ibrido destinato ai veicoli commerciali di grandi dimensioni. Il nuovo sistema sarà sviluppato presso lo stabilimento di produzione motori di Pratola Serra, in provincia di Avellino, e sarà destinato a rifornire l’impianto Stellantis di Atessa, dove vengono prodotti veicoli commerciali. Ne abbiamo parlato con Giuseppe Sabella, direttore di Oikonova.

Sabella, che significato ha la sperimentazione del diesel-ibrido annunciata da Stellantis?

Mi pare una cosa rilevante per più ragioni. Intanto, si tratta di un progetto industriale significativo con potenziali ricadute occupazionali importanti. Secondo fonti sindacali, il ricorso agli ammortizzatori sociali dovrebbe diminuire del 30% nel 2026 rispetto al 2025, l’annus horribilis del settore. Il progetto potrebbe contribuire a consolidare le prospettive produttive del gruppo, in particolare degli stabilimenti di Pratola Serra e Atessa. C’è poi da sottolineare che, nel momento in cui si sta per rimettere mano al quadro normativo europeo, tutto questo sembra indicarci un sano orizzonte di flessibilità dopo gli abbagli del tutto elettrico. Non trascurerei inoltre l’innovazione tecnologica, anche se anni fa già qualche esperimento in questa direzione era stato fatto: penso all’Iveco Daily nel 2008, alla Peugeot 3008 nel 2011, alla Volvo V60 nel 2012, al Renault Master diesel-ibrido nel 2014…

Perché una tecnologia sperimentata già vent’anni fa e che non si è affermata su larga scala dovrebbe oggi generare esiti diversi?

Vent’anni fa il diesel garantiva consumi contenuti, soprattutto sulle lunghe percorrenze. Aggiungere un sistema elettrico significava aumentare i costi di produzione a fronte di benefici non sempre sufficienti a giustificare l’investimento. Oggi, però, la situazione è cambiata: il costo dei carburanti incide sulle scelte delle imprese di trasporto e l’elettrificazione dei veicoli commerciali presenta ancora alcuni limiti, soprattutto in termini di autonomia, tempi di ricarica e peso delle batterie. Il diesel-ibrido potrebbe rappresentare una soluzione intermedia, capace di ridurre i consumi senza rinunciare ai vantaggi operativi del diesel tradizionale. Inoltre, la discussione in corso a Bruxelles sul quadro normativo europeo potrebbe rendere più interessante continuare a sviluppare motorizzazioni ibride.

A proposito di riforma del quadro normativo vigente, a che punto siamo secondo lei in Europa?

Nell’autunno dello scorso anno, Ursula von der Leyen ha annunciato la revisione del quadro regolatorio. Successivamente, il 16 dicembre 2025, la Commissione Europea ha presentato l’Automotive Package che, pur confermando gli obiettivi di decarbonizzazione, ha proposto maggiore flessibilità per i costruttori. Non ne sono seguite novità concrete, salvo che – proprio in queste ore – Francia e Germania hanno comunicato l’accordo sul futuro dell’industria automobilistica e sul rafforzamento della produzione europea. L’intesa è stata ufficializzata con una dichiarazione congiunta dopo il bilaterale tra Emmanuel Macron e Friedrich Merz, tenutosi venerdì scorso a margine del Consiglio europeo. L’accordo franco-tedesco potrebbe imprimere un’accelerazione decisiva alla revisione del quadro normativo europeo.

Intanto, l’industria cinese è sempre più aggressiva e presente sul mercato europeo. Basterà la revisione del Green Deal per restituire competitività ai grandi costruttori europei?

È importante correggere l’azzardo del Fit for 55, il pacchetto attuativo del Green Deal che prevede lo stop del motore endotermico a partire dal 2035. Tuttavia, chi pensa che questa sia stata la causa di tutti i mali e che, rivista questa norma, l’industria europea ritroverà competitività, non ha compreso la profondità della crisi industriale in atto. Ma andiamo con ordine: si è appena chiuso il Salone dell’auto di Parigi. La metà degli espositori è cinese. Nel 2024 i costruttori del gigante asiatico erano circa il 25%. Del resto, nei primi nove mesi di quest’anno le vendite di auto in Cina sono diminuite del 21%, con un calo di oltre 3,4 milioni di unità rispetto allo stesso periodo del 2025. Anche questa contrazione contribuisce a spiegare la crescente aggressività commerciale dei costruttori cinesi sul mercato europeo.

Il mercato cinese è stato decisivo per i costruttori europei. Quali conseguenze sta avendo la sua contrazione?

La contrazione del mercato cinese non è, appunto, un problema soltanto per l’industria locale. La stessa Volkswagen, che molta fortuna ha fatto in Cina, quest’anno ha registrato una riduzione del 30% delle consegne su quel mercato, dato che ha contribuito in modo determinante al calo del 9% delle vendite globali del gruppo. Non per niente, la Volkswagen è oggi alle prese con una ristrutturazione molto seria che riguarda circa il 15% della sua forza lavoro. Questo non per colpa del Green Deal, ma soprattutto per la perdita di competitività del colosso tedesco rispetto a produttori come BYD, Leapmotor, Dongfeng, Geely e SAIC. Non semplicemente perché producono auto elettriche, ma perché riescono a mettere sul mercato prodotti fortemente digitalizzati, tecnologicamente avanzati e spesso meno costosi. Questa è la vera questione: l’auto cinese, in poche parole, è più competitiva.

Ci sono altri aspetti che secondo lei favoriscono la competitività delle produzioni cinesi?

Sì, c’è sicuramente un altro elemento fondamentale da considerare: il potere d’acquisto dei consumatori europei. Negli ultimi anni i prezzi delle automobili sono cresciuti molto più dei redditi, rendendo sempre più difficile l’acquisto di una vettura nuova. Tant’è che in Italia si è molto allargato il mercato dell’usato. Anche per questa ragione, i prezzi più accessibili delle automobili cinesi rappresentano una sfida particolarmente difficile per l’industria europea. Tutto ciò, come è semplice intuire, non si spiega soltanto con gli errori del Green Deal. Lo vediamo plasticamente nel fatto che la Cina non si limita a esportare auto nel mercato europeo, ma è sempre più presente sul terreno della produzione, anche in alleanza con la nostra industria, riducendo così l’esposizione alle barriere doganali europee. Prova del fatto che l’industria cinese ha un evidente vantaggio competitivo.

Può spiegare meglio questo punto?

Come abbiamo appena detto, le aziende cinesi non sono più soltanto esportatrici: stanno costruendo una presenza produttiva direttamente in Europa. E allora la domanda decisiva non è più soltanto se Bruxelles abbia sbagliato questa o quella misura del Green Deal. È capire perché l’Europa abbia perso terreno nella competizione industriale e tecnologica. Attribuire questa perdita di competitività al Green Deal può essere politicamente efficace. Ma rischia di impedirci di vedere il problema vero: mentre l’Europa concentrava una parte rilevante delle proprie energie sulla regolazione della transizione, i cinesi – e anche gli americani – hanno investito nelle tecnologie destinate a ridisegnare l’industria mondiale. La sfida più grande con la Cina è sul terreno della competitività produttiva e tecnologica. E su questo versante i costruttori europei si stanno muovendo con differenti strategie.

Quali sono le strategie dei costruttori europei e in cosa differiscono?

Mentre Stellantis considera strategiche le partnership con i player cinesi per rilanciare la propria produzione in Europa, Volkswagen ha aperto la strada alla riconversione industriale degli stabilimenti in sovracapacità produttiva. Oltre al potente sodalizio con Leapmotor, Stellantis punta ad ampliare la propria produzione attraverso un accordo con Dongfeng. La joint venture tra Stellantis e il gruppo di Wuhan, come anticipato da Le Monde un mese fa, prevede la condivisione di attività ingegneristiche oltre all’utilizzo congiunto dello stabilimento Citroën di Rennes-La Janais che attualmente opera a metà capacità. Secondo le anticipazioni, a partire dal 2028 il produttore cinese dovrebbe realizzarvi veicoli elettrici per il suo marchio premium Voyah. Inoltre, in Stellantis stanno lavorando a un accordo con Huawei e JAC Motors per rilanciare la Maserati, sia sul mercato europeo sia su quello asiatico.

E Volkswagen cosa sta facendo? In che senso ha aperto la strada alla riconversione industriale degli stabilimenti in sovracapacità produttiva?

Com’è noto, il piano di ristrutturazione di Volkswagen prevede una riduzione della capacità produttiva in Germania, con il ridimensionamento di diversi stabilimenti e la possibile riconversione di alcuni siti industriali. Si tratta di un fatto storico oltre che drammatico per le sue conseguenze. A ogni modo, a differenza di Stellantis, Volkswagen non sembra intenzionata, almeno per ora, a coinvolgere i costruttori cinesi nella gestione dei propri stabilimenti tedeschi. Inoltre, Volkswagen ha raggiunto un’intesa preliminare per la cessione dello stabilimento di Osnabrück al fondo Aurelius Capital, con l’obiettivo di riconvertire progressivamente il sito verso attività legate alla sicurezza e alla difesa. In Germania, questo è un segnale importante di un possibile trasferimento di capacità industriale dall’automotive verso la difesa.

Volkswagen resiste alle sirene cinesi per quanto riguarda la produzione di automobili, ma sulle batterie ha scelto diversamente. Cosa ci dice a riguardo?

È vero. Volkswagen, attraverso la controllata PowerCo, sta costruendo a Sagunto, vicino a Valencia, una gigafactory in collaborazione con il colosso cinese Gotion High-Tech. La fabbrica produrrà celle LFP (litio, ferro e fosfato) destinate alle elettriche compatte che il gruppo costruisce in Spagna. La collaborazione si estenderà anche a Šurany, in Slovacchia, dove Gotion dispone di un impianto per la produzione di celle, e a Kenitra, in Marocco, dove è previsto un nuovo sito per i materiali catodici. A Sagunto PowerCo manterrà il 51% del capitale, mentre Gotion entrerà con il 49%; in Slovacchia e Marocco la maggioranza sarà invece cinese. Cosa ci dice tutto questo? Che per accelerare la transizione all’elettrico, l’industria europea sembra avere sempre più bisogno della tecnologia e della capacità produttiva cinese. PowerCo aveva avviato autonomamente il progetto di Sagunto, poi Volkswagen ha scelto di coinvolgere Gotion per portarlo a regime, affidandosi alle sue competenze industriali e tecnologiche. Come osserva anche la stampa economica cinese, l’industria europea incontra difficoltà nel portare a regime autonomamente le proprie gigafactory. Non è soltanto Volkswagen a ricorrere alle competenze cinesi: anche Stellantis sta realizzando la gigafactory di Saragozza insieme a CATL, attraverso una joint venture paritetica. Sono scelte industriali che sembrano confermare la crescente dipendenza tecnologica europea dalla Cina, che in questo settore ha accumulato negli anni un importante vantaggio competitivo.

Ma queste collaborazioni con la Cina rafforzano davvero l’industria europea o rischiano di renderla sempre più dipendente?

È questa la questione decisiva. Le partnership con i costruttori cinesi possono contribuire a salvaguardare la capacità produttiva europea, ma bisogna capire quale parte del valore industriale resterà in Europa. Perché un conto è produrre automobili sul territorio europeo, un altro è conservarne la capacità di progettazione, sviluppo tecnologico e innovazione. La sfida non è soltanto mantenere aperte le fabbriche, ma preservare il ruolo dell’Europa nella nuova divisione internazionale del lavoro automobilistico.