Comandante José Guedes: Normalização Voos "Vai demorar dias"

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Está no ar o "Explicador" da Rádio Observador. Hoje, na edição das manhãs, 360 de fim de semana, falamos sobre os voos suspensos nos Estados Unidos. Para nos ajudar a perceber o que está em causa, temos conosco Albano Coutinho, especialista em segurança aérea e ex-CEO da NAV, comandante José Correia Guedes, ex-piloto da TAP, e a moderação é de Miguel Videira.

Foram mais de quatro horas, a mais longa suspensão de voos nos Estados Unidos, desde os ataques do 11 de setembro às Torres Gêmeas de Nova York, mais de 10 mil voos afetados. Na origem do problema, avança o secretário de Estado dos Transportes, Sean Duffy, uma falha no sistema de comunicações. É tema, como a Rita aqui referia, para este "Explicador", que tem como convidados o antigo presidente da NAV, Albano Coutinho, e o comandante José Correia Guedes, que durante vários anos tratou os aviões da TAP Porto. Sejam muito bem-vindos a este "Explicador". Obrigado pela vossa disponibilidade. Albano Coutinho, afinal, que problema técnico foi este com estas repercussões gigantescas na circulação aérea?

Bom dia e obrigado pelo convite para estar aqui. Pois, nós neste momento, como acabou de dizer, ainda temos muito pouca informação relativamente aos pormenores daquilo que ontem aconteceu, mas, do meu ponto de vista e com a informação que neste momento temos à nossa disposição, o que me parece que possa ter acontecido é um problema, e não diria tanto, se calhar, nas comunicações diretas entre as aeronaves e os centros de controle, embora também possa ter acontecido, acredito que possa ter acontecido também, não a nível geral, e já vou explicar por quê. Ou então, mais provavelmente, um problema ou vários problemas no sistema de gestão dos voos, portanto, todo o sistema que está por trás daquilo que é apresentado aos controladores de tráfego aéreo nos centros de controle. E, digamos, a interligação, o sistema de coordenação entre os centros de controle. Eu penso que é capaz de ter passado mais por aí, e digo isto porque, como todos podemos ver, de fato, houve a decisão de manter os aviões todos a partir de uma certa hora, quando foi tomada a decisão, manter os aviões no chão, os que estavam para decolar, mas obviamente os que estavam no ar, não se viu, pelo menos que se tenha percebido assim em grande escala, os aviões a divergirem para outros aeroportos fora dos Estados Unidos, por exemplo, como aconteceu em situações análogas no passado, no caso, por exemplo, do 11 de setembro. Portanto, eu penso que as comunicações entre os centros de controle e as aeronaves, na sua generalidade, até porque ouvimos algumas, em alguns órgãos de comunicação e na internet, algumas comunicações entre torres de controle e centros de controle e aeronaves, mas provavelmente deve ter sido um problema mais no sistema de gestão do tráfego aéreo, portanto, aquilo que permite depois aos controladores gerirem a quantidade enorme de aeronaves que, como sabemos, todos os dias e a todo momento operam no espaço aéreo americano.

Sendo que o secretário de Estado dos Transportes dos Estados Unidos responsabilizou a tecnologia obsoleta pelo problema que teve as dimensões que já aqui retratamos. É de alguma forma uma surpresa para si, comandante José Correia Guedes, que os Estados Unidos, um país pioneiro em tantos domínios da nossa vida em sociedade, tenha uma tecnologia obsoleta de gestão do tráfego aéreo?

Bom dia, muito obrigado pelo convite também. É um prazer estar aqui com a Rádio Observador. Há muitos anos que se sabia que os Estados Unidos, o sistema de controle de tráfego aéreo dos Estados Unidos está claramente obsoleto. Isto parece um paradoxo, tratando-se do país em causa. Aliás, eu ainda ontem referi que a nossa NAV tem hoje um sistema topo de gama para fazer a gestão do tráfego aéreo aqui na sua área de responsabilidade. Portanto, nesse aspecto, estamos muito mais avançados que os Estados Unidos. Portanto, há muito que se sabia que o sistema precisa de reforma. Houve vários problemas nos últimos anos, até quase colisões, num caso, infelizmente, uma verdadeira colisão, devido à má gestão de tráfego aéreo. Muitas vezes a razão invocada era a falta de qualidade dos sistemas, o understaffing, ou seja, haver menos controladores, menos pessoas do que aquelas que são necessárias, enfim, uma série de problemas. No entanto, eu queria referir aqui uma coisa. O primeiro comunicado que saiu de uma entidade que se chama Air Traffic Control System Command Center, que coordena todo e é responsável pelo espaço aéreo americano, é um sistema integrado que se chama National Airspace System, portanto, que cobre todos os Estados Unidos, a parte continental dos Estados Unidos. E a primeira frase é muito sintomática, em minha opinião: "Due to extraordinary circumstances", devido a circunstâncias extraordinárias. Portanto, aqui nós não estamos a falar, não sei, eventualmente seria muito mais fácil, muito mais benigno de falar numa avaria, numa malfunção, numa coisa qualquer. Portanto, estamos na presença de casos extraordinários. E aquilo que saiu imediatamente, a explicação para isto, aliás, o próprio secretário de Estado, Sean Duffy, começou por assinalar isso também, a avaria ou o problema criou instabilidade nos sistemas de comunicações e radares. Portanto, como nós sabemos, o controle do tráfego aéreo, principalmente em rota, penso que foi esta parte mais significativa na falha, foi o processamento e o controle do tráfego aéreo em rota, porque a nível local as coisas iam se resolvendo, a nível de torre de controle e até comunicações. Eu ontem estive no site da ALPA, da Associação dos Pilotos Americanos, eles diziam que a frequência de emergência 121.5 podia ser utilizada no último recurso. Portanto, a questão pôs-se essencialmente a nível de controle em rota, porque, como nós sabemos, o senhor ex-presidente da NAV sabe isso muito melhor que eu, o controle do tráfego aéreo é feito pelos controladores baseado em comunicações e em radar. Os controladores têm um display, têm um ecrã à sua frente, onde estão os ecos dos aviões completamente identificados, eles sabem a este eco corresponde o voo tal, tal altitude tal, está na posição tal. E depois, em função dessa posição, fazem comunicações de forma a gerir esse tráfego, dizem uns para subir, outros para descer. Portanto, esse é um processo básico, estou a falar de uma forma muito básica, muito simples, como é que se faz o controle do tráfego aéreo. Isto só para dizer que essas duas questões-

Sente que houve um problema, então, na informação disponibilizada pelos radares. Essa informação que antecede as comunicações entre as torres de controle de tráfego aéreo.

Comunicações e radar. Eles falam em instabilidade nas comunicações e radar, portanto, que são componentes vitais do controle do tráfego aéreo.

Albano Coutinho, este é um problema com potencial para pôr em causa a segurança de voos e passageiros?

Este sistema nos centros de controle de tráfego em rota, aquilo que o comandante explicava, há um radar ou há um sistema de antenas de radar espalhadas pelo país, como aliás acontece em todo lado, e esse sistema depois transmite as posições das aeronaves. E hoje em dia, isto nos primórdios era a posição da aeronave, hoje em dia não é só a posição, é a posição, é a altitude, é o rumo. Aliás, hoje em dia, com os sistemas de data link, de transmissão de dados, que os aviões têm e que os centros de controle, com os tais sistemas de gestão de tráfego aéreo têm, a informação é muito mais completa e permite aos controladores de tráfego aéreo, isto grosso modo, um controlador está em frente ao espaço aéreo, porque cada um tem uma determinada porção de espaço aéreo, onde está a trabalhar, e tem uma capacidade para trabalhar um X número de aviões por hora ou simultaneamente. E o que acontece é que com todas essas ferramentas que estes sistemas modernos, estou a falar, por exemplo, no caso do sistema que a NAV opera hoje em dia, os sistemas modernos permitem, têm tantas ajudas àquilo que é o trabalho do controlador, que permite ao controlador trabalhar mais tráfego com segurança, porque no fundo disto tudo é desenhado com o objetivo que o controlador, quando está na sua posição, está a trabalhar com uma determinada carga de trabalho que é confortável para ele, isto é, que lhe permite gerir tudo com segurança. Ora, quanto mais ajudas e ferramentas o controlador tem à sua disposição para fazer o seu trabalho, obviamente mais tráfego consegue trabalhar e, portanto, aumenta a capacidade de um determinado setor, mas obviamente estamos a falar mantendo a segurança. Ora, quando acontece um problema com o sistema que transmite ao controlador no seu ecrã de trabalho, toda essa informação que lhe permite gerir uma determinada quantidade de tráfego, quando há um problema e a informação deixa de estar acessível, ou até, por exemplo, como acontece em casos mais extremos, não sei se foi aqui o caso, em que, por exemplo, imaginemos, olhando para o radar, por exemplo, tem aviões em movimento e de repente a imagem simplesmente para.

Bom, estamos aqui com alguma dificuldade em escutá-lo, Albano Coutinho, não sei se usa a mesma tecnologia que o sistema de controle de tráfego aéreo dos Estados Unidos. Julgo que agora sim, já o conseguimos ouvir em melhores condições, assim espero.

Sim. E então estava eu a dizer que quando há uma interrupção do funcionamento do sistema, uma degradação do funcionamento.

Não, está mesmo muito complicado, mas já vamos tentar retomar esse contacto nas melhores condições, até porque lhe queria perguntar se, de fato, o sistema que hoje a NAV usa é um sistema mais moderno, tal como sugeria aqui o comandante José Correia Guedes, do que os Estados Unidos. Mas antes de lhe fazer essa pergunta, comandante José Correia Guedes, já que as autoridades aeroportuárias dos Estados Unidos já aqui vieram dar conta que vai demorar algum tempo até que a situação seja completamente normalizada, até que os voos possam ser retomados e que a operação possa prosseguir sem os constrangimentos que tem vindo a registar. Consegue antecipar quanto tempo é que isso vai demorar, tendo em conta a dimensão do problema?

Bom, isto não é antecipável. O que nós ficamos a saber ontem é que ficaram milhares de aviões no chão, portanto, retidos por não poderem descolar. Isto gerou um efeito de bola de neve. Há milhares, imagino que centenas de milhares de passageiros perdidos através dos Estados Unidos. Perdidos, não, a aguardar voos e assim. Isto vai demorar uns dias, isto não vai ser em 24 horas. Sim, estamos a falar de dias. Vai demorar alguns dias a ser retomado. Penso que agora virão instruções por parte do Do secretário dos Transportes, toda a gente quer obviamente tentar limpar a face o mais depressa possível, porque isto acaba, até por ser um embaraço a nível global, portanto, estamos a falar do país mais poderoso do mundo, mais desenvolvido, e dá um triste espetáculo destes. Agora falta saber realmente o que é que está na origem deste acontecimento, deste evento tão estranho. Eu digo-lhe, eu tive 37 anos na TAP, já me reformei há alguns anos, estou há mais de 50 anos ligado à aviação, e os únicos casos que conheço, este é o primeiro que conheço, uma suspensão total de tráfego por avaria do próprio sistema. Descontando os outros dois que já falei, o 11 de setembro e o tal dos Notams de 2023, porque esses foram explicados por outras razões que não têm nada a ver com aquilo que se passou ontem.

Albano Coutinho, explicava aqui que muito provavelmente aquela informação com que os controladores de tráfego aéreo fazem a gestão do tráfego, deixaram ter acesso a essa informação dos radares. A partir desse momento, como é que é feita a comunicação e como é que são dadas orientações aos pilotos por forma a que possam aterrar em segurança?

Bom, quando isso acontece, o que se passa é que em qualquer prestador de serviços de controlo de tráfego aéreo, há sempre planos que estão bem definidos e até treinados pelos controladores para o que fazer em caso de haver uma disrupção, como foi o caso ontem. Portanto, isso não é propriamente algo que seja resolvido na hora. Há planos e há métodos para conseguir resolver o problema. Aliás, a decisão que foi tomada ontem de, a determinada hora, deixar de serem autorizadas as descolagens de todos os aeroportos nos Estados Unidos, serviu precisamente para garantir que a partir daquele momento não iria aumentar o número de aviões no ar, antes pelo contrário, eles iriam, digamos, reduzir-se gradualmente conforme os aviões fossem aterrando e, portanto, permitir que fossem tomadas medidas, do ponto de vista técnico, presumo eu, para repor, digamos, o funcionamento do sistema, seja qual tenha sido o problema que aquilo afetou. Portanto, isso é treinado. Normalmente, estamos a falar de disrupção no sistema de controle, mas a continuação de haver comunicações, portanto, os controladores continuarem a poder comunicar com as aeronaves. Mas mesmo quando isso acontece, quando há uma falha de comunicações, também está previsto, aliás, quer os pilotos, quer os controladores sabem o que é que cada um tem que fazer quando uma situação dessas acontece. Portanto, eventualmente, nalguns casos ontem, o que pode ter acontecido também é os aviões, portanto, ninguém descolou mais para não continuar, digamos, com a carga de trabalho e com a densidade de tráfego que havia na altura, portanto, reduzir, e depois os aviões prosseguiram normalmente com o seu plano de voo e tomaram as medidas, quer do ponto de vista dos pilotos, quer do ponto de vista do controle de tráfego aéreo, para garantir a segurança e a continuidade da operação. E o facto é que, portanto, quanto sabemos, não houve qualquer problema, todos os aviões que estavam no ar aterraram com segurança.

Senhor comandante José Correia Guedes, sem comunicações, como é que um piloto aterra em segurança um aparelho?

Há procedimentos específicos para isso. As falhas de comunicações, por vezes, acontecem. Todos nós, não haverá um único piloto no mundo que não tenha passado por uma situação dessas. Há procedimentos específicos, não vou agora aqui desenvolvê-los, que consistem, então, outras coisas, em inserir um código de emergência que está previsto para esse tipo de situação e que identifica um avião em falha de comunicações. Portanto, os pilotos estão treinados para isso. Isso é uma coisa. Eu posso ter um problema de falha de comunicações e sei como vou resolver esse problema, porque existem procedimentos específicos claramente definidos. Todos nós sabemos o que fazer nessas circunstâncias. O problema coloca-se com muito maior gravidade se à nossa volta tivermos 600 ou 700 aviões com o mesmo problema. Aí a situação fica um bocadinho mais difícil, enfim, estou a ser benigno, de gerir. Felizmente, ontem tudo correu bem. Existem mais meios ao nosso favor, meios alternativos. Por exemplo, nós podemos ter comunicações via data link, através de satélite. Estas comunicações são usadas essencialmente em circunstâncias normais para receber informações em texto, porque a comunicação é via texto. Informações sobre meteorologia, sobre coisas deste gênero. Numa situação de emergência, acredito que possam ser usadas temporariamente como meio de comunicação, se não existir outro. Temos também a tal frequência de emergências que eu já falei, o tal 121.5, que em situações limite pode ser utilizada. Nós sabemos isso, os controladores de tráfego aéreo também sabem, portanto, é possível em última instância. E em termos de separação, podemos recorrer também a um sistema que os aviões têm a bordo, que é também uma ajuda, isto são pequenas ajudas, que é o TCAS. O TCAS é um sistema de radar associado ao radar do avião, que nos permite localizar os aviões que estão à nossa volta num range, numa distância relativamente curta. Portanto, dá algum conforto nós sabermos onde é que andam os outros aviões, numa situação deste tipo em que o controle tenha falhado temporariamente. Quero sublinhar aqui, penso que não é surpresa para ninguém, o controle de tráfego aéreo tem um papel absolutamente vital, eu sublinho, vital, na segurança do transporte aéreo. Sem controladores aéreos, sem um controle aéreo eficaz, a aviação fica bastante insegura.

E também por isso a decisão das autoridades aeroportuárias dos Estados Unidos de suspenderem os voos por mais de quatro horas. Está na altura de aterrarmos em segurança este explicador, precisamente sobre este tema, a mais longa suspensão de voos nos Estados Unidos desde os ataques do 11 de setembro. Foram nossos convidados, muito obrigado, o antigo presidente da NAV, Albano Coutinho, e o comandante José Correia Guedes. Bom dia para ambos.