Puente plega sol i acorralat per 116 morts en menys d’un any

Óscar Puente ha esperat pràcticament quatre hores a anunciar la seva dimissió com a ministre espanyol de Transports durant la compareixença a la Diputació Permanent de les corts espanyoles. Abans, havia esquivat les peticions en aquest sentit de pràcticament tots els grups parlamentaris, que amb un to més agressiu o més comprensiu havien repetit tots excepte el PSOE i Bildu. I, en acabat, ha tret la carta que duia guardada, una dimissió que duia escrita i que ha dit que va decidir pocs minuts després de saber que un tren AVE s’havia encastat en un tren Iryo que hi havia aturat a la via Madrid-Sevilla, a l’altura d’Urda (Castella – la Manxa). I que s’afegia als del gener, el que va patir la mateixa via però a l’altura d’Ademúz (Andalusia), i el de Gelida (Alt Penedès). En total, 116 morts i centenars de ferits en pocs mesos. Una carta de presentació terrible per a un dels ministres més aguerrits en la defensa del PSOE i que havia de ser cap de llista per Valladolid a les eleccions espanyoles. Amb la dimissió, també ha anunciat que renuncia a aquesta posició.

Puente ha dit que Pedro Sánchez estarà trist amb la decisió, però que la vida i la política són així, i ha aprofitat l’aparador per demanar una mobilització electoral que el sostingui en la política. “És un moment de dolor col·lectiu, però no ens ha d’aturar ni fer-nos caure a la desesperança”, ha dit. “I encara menys, lliurar-nos a aquells que només volen treure profit del nostre dolor per a assolir el poder i prendre’ns tot allò que ha costat tantes dècades conquerir.”

Una decisió que ha sorprès el mateix PSOE, que l’havia defensat i havia menystingut les peticions de dimissió, i que Puente ha comunicat a Sánchez pocs minuts abans de fer l’anunci. Durant la seva intervenció havia semblat que mantindria la línia seguida aquests dies, i ha dit que “un accident no és mai deliberat per part de ningú, ni del personal del centre de control ni d’un polític”. “És una desgràcia que s’ha d’investigar, s’ha d’escatir i, després, s’han d’exigir responsabilitats”, ha continuat. I, en aquesta línia, ha dit que anuncia la dimissió “un cop completada la feina més urgent i inajornable” amb les primeres investigacions i l’aprovació de les primeres mesures per compensar les víctimes i d’un pla de millores del sistema ferroviari, aquest matí al consell de ministres.

Entre les millores, que ha repetit durant la compareixença, hi ha la creació d’un programari propi de control amb alertes automàtiques i una visualització més clara de la situació dels trens i l’estat de les vies, i l’ús d’intel·ligència artificial i d’un “bessó digital” que repliqui allò que passa a la xarxa per a anticipar escenaris i detectar anomalies. També, la modificació dels protocols de gestió dels controladors per a introduir mecanismes de validació creuada. “A partir d’ara, totes les decisions a un centre de control, quan no hi hagi sistemes de blocatge automàtic, seran validades per un segon controlador humà.”

Un mecanisme que, de fet, ha admès que tampoc no és una garantia plena i que, de fet, no ha evitat accidents o “conats d’accidents” en l’aviació, on està implantat. En aquest punt, ha revelat que aquest mateix estiu s’hauria pogut produir una tragèdia aèria a l’estat espanyol, però no n’ha donat detalls amb l’argument que “no ve al cas”. Els partits tampoc no n’han demanat més explicacions.

La responsabilitat del treballador

Gran part de les crítiques dels partits a Puente també s’han dirigit al fet que el relat del govern espanyol hagi responsabilitzat el controlador del centre d’Atocha encarregat quan va fallar el sistema LZB. I, també, que poques hores després de l’accident es filtressin els enregistraments de les converses prèvies a l’accident entre els maquinistes i els controladors, cosa que el sindicat Alferro ha denunciat al Tribunal Suprem espanyol. “Mentre encara hi havia gent morint-se a les vies, estaven més preocupats de salvar-se vostès mateixos que d’atendre l’emergència”, li ha retret Ione Belarra, representant de Podem. Per a Gabriel Rufián (ERC), això els va equiparar a la gestió del PP en accidents com el del metro de València o el d’Angrois, a Sant Jaume de Galícia: “Per a vergonya de l’esquerra, van caure en allò mateix que el PP, filtrant els àudios d’un treballador. De què serveixen els fons europeus si la culpa la té el mal dia d’un treballador? Un error humà reflecteix un sistema de seguretat fallit.”

Puente, en canvi, ha negat que tingui gens d’interès de passar la responsabilitat al controlador que va autoritzar la represa en la velocitat normal, a més de 160 km/h, en comptes de fer-ho “a marxa vista”, a 40 km/h, que hauria permès al maquinista de frenar quan va veure que al davant tenia el tren Iryo aturat. S’ha excusat dient que la versió dels fets que explica es fonamenta en allò que li han explicat i ha pogut constatar, i ha avisat: “No culpo un treballador, però no amago els fets. No faré servir ningú d’escut, però tampoc deixaré que m’utilitzin d’escut.”

El pla aprovat avui també inclou millores en les condicions laborals dels controladors i una ampliació de la plantilla, però alhora Puente ha desmentit que treballin en males condicions ni que tinguin salaris ínfims. Ha fet públic que l’operador havia entrat a les 6.30 després de quatre dies de descans, i que havia tingut mitja hora per a parlar amb els companys de l’estat de la circulació abans de prendre ell el control. “S’asseu a la taula a les 7.00, i l’accident és a les 8.30. Encara no havia arribat a la finestra de descans que es fa a partir de les dues hores.”

Ha dit que no volia entrar a valorar si les condicions de treball eren les adequades o no amb l’argument que serà la justícia qui investigui quins factors van afectar la badada que va causar l’accident, però ha posat sobre la taula que tenen jornades laborals de 37 hores setmanals amb pauses de descans a canvi d’un salari brut de 52.665 euros l’any.

Defensa el manteniment de la xarxa després d’anys d’abandonament

Puente ha dit que plega per “dignitat política, coherència i empatia amb les víctimes”, però ha defensat tant la seva gestió com la dels anteriors governs socialistes, que ha contraposat amb els del PP. Ha negat que la línia de gran velocitat Madrid-Sevilla sigui una infrastructura “ni oblidada ni abandonada”, perquè el seu govern hi ha destinat 780 milions d’euros.

Ha criticat la desinversió heretada, principalment per la manca d’execució pressupostària, i projectes abandonats. “Un ecosistema ferroviari com l’espanyol, amb la xarxa de gran velocitat més extensa del món només darrere de la Xina, no passa del 0 al 100 de la nit al dia”, ha dit. Ha negat que s’hagi descuidat el manteniment per a estendre la xarxa de gran velocitat –malgrat que ha dit que el que més li diuen és que “tal lloc” mereix gran velocitat–, i ha esgrimit dades com els convenis de manteniment d’ADIF, que fins a 2030 creixeran en 1.800 milions d’euros, i en 960 milions a ADIF Gran Velocitat. També ha dit que ha reforçat la plantilla d’ADIF i RENFE amb 3.600 incorporacions en conducció, estacions, manteniment i operacions.

Tot amb tot, ha admès que els accidents d’enguany han demostrat “la imperiosa necessitat de reforçar aquest sistema”, i de millorar els protocols d’actuació quan cau el sistema automàtic. “Ens comprometem a treballar-hi sense descans”, ha dit malgrat que ja tenia al cap anunciar la dimissió.

Els grups parlamentaris, però, li han retret que d’ençà de la liberalització del servei el trànsit ha crescut d’un 47%, però el manteniment només d’un 9%. Un manteniment que, a més, està subcontractat a empreses com Acciona, Sacyr i COMSA. Puente ha dit que ell tampoc no era partidari de la liberalització i que hauria preferit que l’increment del transport ferroviari s’absorbís des de les empreses públiques, però que era una indicació de la Unió Europea d’obligat compliment.

Què va passar el dia de l’accident?

L’accident d’Urda va començar amb la caiguda de la central del sistema LZB d’Urda, que controla 63 quilòmetres entre Mora i Malagón i que va deixar set trens aturats. Segons que ha explicat Puente, el sistema va caure per un error de comunicació entre tres equips que van perdre la sincronia per una causa encara indeterminada. Immediatament després de la caiguda, ha relatat Puente, l’AVE 2080 va informar al centre de control d’Atocha que havia perdut la transmissió LZB, i l’operador li va demanar de desconnectar i tornar a connectar el sistema. I, un cop fet, el va autoritzar a reprendre el trajecte en “marxa normal”, a una velocitat molt superior a la permesa pels protocols.

Cinc minuts després, el centre de control va autoritzar l’Iryo 6076 a arrencar, però no ho va poder fer “per motius que desconeixem”, ha dit Puente. Set minuts després, la maquinista de l’Iryo va comunicar al centre de control que continuava aturat a l’entrada d’Urda, però els operadors no van prendre cap acció. Cinc minuts després, l’AVE 2080 va xocar-hi a més de 160 km/h.

El ministre dimissionari ha dit que desconeix per què el centre de control va donar aquelles ordres, però ha negat que fos per una pressió laboral als controladors per a reprendre la marxa tan aviat com fos possible i evitar retards. “Ho he demanat a ADIF, i m’ho ha negat rotundament. I si n’hi ha, ha tingut un èxit lamentable”, ha dit pels efectes a la xarxa que han tingut els accidents.

El 28 d’octubre, la caiguda de l’LZB i les ordres del centre de control van provocar un dels pitjors accidents ferroviaris de la història espanyola. Puente ha recordat que el sistema fa trenta-quatre anys que funciona i que mai no havia passat res semblant. Ha admès que ningú no havia previst que pogués passar, de la mateixa manera que ningú no va veure que les cabines dels avions eren vulnerables fins a l’11-S, i que els obliga a actuar per millorar la seguretat. Puente ja no serà qui dirigeixi les innovacions anunciades avui, i tampoc no és clar que ho siguin els socialistes a la vista dels sondatges de cara a les eleccions que hi haurà d’ací a tres setmanes.