Plateforme CMP, architecture CEA, voitures à prix cassés : ce que Volkswagen va (ou non) importer de Chine

Rencontré à Xiamen, Thomas Schäfer, le patron de la marque Volkswagen, ouvre la porte à l’arrivée de l’architecture électronique chinoise en Europe. Mais oubliez l’importation de modèles ou de plateformes à bas coût.

À force de voir Volkswagen multiplier les modèles électriques connectés et abordables en Chine, la question finit par se poser : à quand la même chose en Europe ? Sur place, le constructeur allemand a profondément revu sa copie industrielle pour tenir le rythme face aux marques locales, notamment grâce à son centre de R&D de Hefei.

Lors d’une table ronde à Xiamen le vendredi 6 novembre, à laquelle Numerama a assisté, Thomas Schäfer a posé les limites de ce transfert technologique. Le patron de la marque se dit favorable à l’arrivée de l’architecture électronique chinoise chez nous, mais ferme la porte à l’importation de voitures ou de plateformes à bas coût.

L’architecture électronique CEA viendra en Europe… en cohabitation avec Rivian

Le constructeur a confirmé l’arrivée en Europe de la CEA (China Electronic Architecture), son architecture électronique zonale développée en Chine pour réduire drastiquement le nombre de calculateurs et déployer des mises à jour à distance (OTA) fluides. De même, les systèmes d’aide à la conduite avancés conçus localement seront intégrés aux futurs modèles européens reposant sur la plateforme MEB+.

Mais cette brique technologique et logicielle chinoise ne régnera pas seule en Europe. Elle devra partager l’affiche avec la technologie issue de la coentreprise américaine nouée avec Rivian (baptisée RVT). « À l’échelle mondiale, nous aurons deux architectures : la CEA et la RVT avec Rivian. C’est géopolitiquement nécessaire », a expliqué Thomas Schäfer à Xiamen, rappelant qu’il est impossible d’installer un logiciel conçu en Chine dans une voiture vendue aux États-Unis, et inversement.

Pour le marché européen, situé entre ces deux blocs, Volkswagen opte pour une approche pragmatique. « Ce sera probablement un mélange, non pas mélangé au sein d’un même véhicule, mais plutôt réparti selon les tailles de modèles et les marques », a précisé le dirigeant, laissant entendre que les modèles grand public et abordables pourraient privilégier l’architecture chinoise, moins coûteuse à développer, tandis que les véhicules plus statutaires pourraient s’appuyer sur la base Rivian. Rien n’est encore figé : « Nous examinons actuellement cette question pour voir ».

Pour aller plus loin

Pas de plateforme CMP ni de modèle chinois à prix cassé chez nous

En revanche, inutile d’espérer voir débarquer la nouvelle plateforme CMP (Compact Main Platform), conçue en Chine pour abaisser drastiquement les coûts de production. Si Volkswagen compte bien l’exporter sous le nom de GMP (Global Main Platform) vers les marchés émergents comme l’Inde ou le Brésil d’ici la fin de la décennie, l’Europe n’est pas concernée.

« En Europe, notre plateforme MQB est imbattable en termes d’échelle et de performances. Cela n’a pas de sens de la remplacer alors qu’elle est déjà amortie. Nous passerons directement de notre configuration actuelle vers la future plateforme SSP », a tranché Thomas Schäfer.

Le patron de Volkswagen acte au passage la fin d’un vieux rêve industriel : « C’est de moins en moins possible de faire une voiture mondiale. » Entre une Amérique du Nord qui revient vers le thermique, une Chine obsédée par les grands gabarits connectés (sans besoin de capacité de remorquage ni de transmission intégrale) et une Europe très hétérogène, exigeant de petites citadines comme des breaks familiaux, les cahiers des charges ont divergé.

Cette fracture explique aussi pourquoi Volkswagen refuse catégoriquement d’importer directement en Europe ses modèles électriques vendus à prix cassés en Chine (dommage pour la toute nouvelle Volkswagen ID. Era 5X qu’on a testée).

À l’exception de modèles pensés dès l’origine pour l’export, comme le Cupra Tavascan, les voitures chinoises de la marque utilisent des matériaux et des composants (pare-brise, électronique) non conformes aux normes d’homologation européennes. « En Chine, il faut faire des voitures taillées sur mesure pour la Chine. Si vous commencez à bricoler en vous disant “tiens, on va aussi les exporter”, vous rendez la voiture plus chère et vous devenez non compétitif sur place », résume Thomas Schäfer.

Plutôt que de chercher à importer des voitures chinoises qui perdraient leur avantage tarifaire une fois passées à la moulinette des normes européennes, Wolfsburg rapatrie l’essentiel : la méthode de travail et l’architecture logicielle CEA, déjà prête et éprouvée. Reste un défi de taille pour les ingénieurs allemands : faire cohabiter sans heurts deux architectures électroniques distinctes (Chine et Rivian) au sein d’un même groupe en Europe, sous peine de replonger dans les déboires logiciels qui ont plombé la marque ces dernières années.

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