Dziewięć ofiar, 20-letnia pilotka i pytanie bez odpowiedzi. Kapitan o katastrofie na Florydzie

Odrzutowiec z dziewięcioma osobami na pokładzie spadł z wysokości kilku kilometrów i po kilkudziesięciu sekundach wbił się w ziemię na Florydzie. Kapitan Dariusz Kulik, doświadczony pilot linii pasażerskich, w rozmowie z WP ocenia, że lód raczej nie był przyczyną. Bardziej prawdopodobne jest to, czego nie da się przećwiczyć na żadnym symulatorze.

Najważniejsze informacje:

• Learjet 60 lecący z Teksasu na Bahamy rozbił się na Florydzie. Zginęło dziewięć osób, wśród ofiar jest małżeństwo z dwójką małych dzieci. Drugą pilotką była 20-latka.
• Kapitan Dariusz Kulik w rozmowie z WP podważa wersję o oblodzeniu. Według niego wszystko wskazuje na rozłączony autopilot i utratę orientacji przestrzennej, czyli pułapkę, której nie da się przećwiczyć na symulatorze.
• Czy poznamy przyczynę, zależy od jednego rejestratora. Śledczy wciąż nie wiedzą, czy przetrwał uderzenie.

Niedziela, 1 listopada, hrabstwo Palm Beach na Florydzie. Z prywatnego odrzutowca Learjet 60 został tylko krater w jezdni. Z okolicy ewakuowano ponad 600 osób i przeniesiono je do dwóch schronisk. Dziura w ziemi przeraziła nawet gubernatora stanu.

Na pokładzie było dziewięć osób: dwoje pilotów, małżeństwo z dwójką małych dzieci, ich opiekunka i dwie przyjaciółki rodziny. Lecieli z Austin w Teksasie na Bahamy. Nikt nie przeżył.

Nagrania z mediów społecznościowych były przerażające. Ale co właściwie się wydarzyło? I czy w ogóle się tego dowiemy? Zapytaliśmy kapitana Dariusza Kulika, doświadczonego pilota linii pasażerskich, który prowadzi kanał "Turbulencja".

– Niewiele wiemy i niewiele się dowiemy. Ze względu na przepisy obowiązujące w USA w tym samolocie raczej nie było tzw. czarnych skrzynek. A nawet jeśli były, mogły nie przetrwać uderzenia – mówi WP kapitan Kulik. – Poza tym, że utracono kontrolę nad samolotem, zapikowano i z potężną prędkością uderzono w ziemię, praktycznie nic nie wiemy.

Amerykańska Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) twierdzi jednak, że według dokumentacji serwisowej maszyna miała rejestrator rozmów w kokpicie. Nie wiadomo, czy nadal był na pokładzie i czy przetrwał uderzenie.

"Mamy lód". Ostatnie minuty lotu

Jest za to nagranie rozmów z kontrolą lotów, które w ciągu doby obiegło świat. Załoga zgłasza lód i opady, prosi o zmianę wysokości. Kontroler zgadza się na wznoszenie. Mija niecałe pół minuty i samolot opada już 10 tys. stóp na minutę, czyli ok. 50 metrów na sekundę. Kilka sekund później załoga ogłasza sytuację awaryjną. Maszyna zaczyna się przechylać, a tempo opadania rośnie. Według danych serwisu Flightradar24 w pewnym momencie przekroczyło 32 tys. stóp na minutę. Do uderzenia doszło 35 sekund po pierwszym "Mayday".

Czy samolot strącił lód? Kapitan Kulik w to wątpi.

– Przy tej temperaturze, żeby wystąpiło oblodzenie, musieliby się znaleźć w centrum komórki burzowej wielkości województwa mazowieckiego, gdzieś nad Afryką albo latem. Taka chmura nie jest w stanie wynieść wody na tę wysokość. To, co zgłosili jako opad, to mogły być po prostu kryształki lodu – tłumaczy.

"Jedno przeczy drugiemu"

Pilot zwraca uwagę na coś, co w nagraniu się nie zgadza. Załoga zgłasza turbulencje umiarkowane, a jednocześnie utratę 700 stóp wysokości, czyli ponad 200 metrów.

– Jedno przeczy drugiemu. Utrata 700 stóp to nawet nie są silne turbulencje, tylko jakieś katastrofalne. Nie ma w ogóle skali na to, żeby w jednej chwili opaść 700 stóp – mówi Kulik.

Jak dodaje, w sieci znalazły się wcześniejsze nagrania z tego samego samolotu. Nie wiadomo, czy za sterami siedział wtedy ten sam pilot. Załoga również wtedy zmieniła wysokość bez zgody kontroli ruchu lotniczego, a to, czego rzekomo doświadczyła, nazwała "chop", czyli lekką turbulencją. W żargonie pilotów to jazda jak po kocich łbach.

Spirala, z której trudno wyjść

Co więc mogło się stać? Kapitan Kulik ma swoją hipotezę.

– Wszystko na chwilę obecną wskazuje na to, że albo autopilot im się rozłączył, albo go rozłączyli. Żadnej awarii nie zgłaszano, więc prawdopodobnie przeszli na sterowanie ręczne. A potem klasyczna utrata orientacji przestrzennej, przez którą pilot wprowadza samolot w spiralę nurkującą – wyjaśnia.

Pilot przypomina podobny przypadek w jednej z linii, w których pracował. Nie podaje szczegółów, bo sprawa nie była upubliczniona. Airbus A320 zaczął opadać na wysokości ok. 12 tys. stóp i załoga wyprowadziła go dopiero na 3 tys.

– Jeśli samolot jest sprawny, wprowadzenie go w coś takiego wymaga trochę wysiłku. Jak się puści stery, to on generalnie sam wyjdzie – mówi Kulik.

Z nagrań wynika, że w pewnym momencie samolot wyszedł z chmur, a pilot prowadzący maszynę, 55-letni kapitan Jeffrey Gregory, kontynuował manewr. Druga pilotka powiedziała, że nie mają już czasu. – Rzekomo z transkrypcji wynika, że on się modlił. Chyba wiedział już, że nie bardzo da się to wyciągnąć – mówi Kulik.

To na razie hipoteza. Śledczy nie ustalili jeszcze przyczyny. Ale jeśli kapitan ma rację, zostaje pytanie, które brzmi gorzej niż awaria. Dlaczego dwoje pilotów nie wyprowadziło samolotu, który puszczony wolno sam by się wyprowadził?

Czego nie da się przećwiczyć

Według Kulika odpowiedź tkwi w szkoleniu. Podczas standardowych ćwiczeń nie zakłada się, że samolot wpadnie w korkociąg czy spiralę. Piloci uczą się raczej wychodzić z krótkich, chwilowych nieprawidłowych sytuacji.

– Na symulatorach nie da się tego przećwiczyć, bo nie da się odtworzyć ciągłego przeciążenia, które ogłupia błędnik, czyli narząd, którym wyczuwamy przeciążenia i przechylenie. Zakłada się, że na podstawie przyrządów pilot zapobiegnie takiej sytuacji albo wyprowadzi z niej samolot na wczesnym etapie. Wyprowadzenie na późniejszym etapie wymaga już doświadczenia i całkowitego oddzielenia tego, co czujemy, od tego, co widzimy na przyrządach – tłumaczy.

W praktyce oznacza to zaufanie przyrządom wbrew własnemu ciału, w chmurach, w ulewie, z alarmami w kokpicie i ziemią, która zbliża się o ponad 100 metrów na sekundę.

Czy coś mogłoby pomóc? Kulik zaczynał od szybowców i latał nimi w chmurach bez sztucznego horyzontu, tylko na zakrętomierzu. – To przyrząd, który bezbłędnie pokaże, czy zakręcamy, czy nie. A to już pozwala nie wpaść w spiralę – mówi. Dodaje, że gdy przeszedł na samoloty pasażerskie, ze zdziwieniem odkrył, że zakrętomierz był jeszcze w pierwszym z nich, a w kolejnych już go nie było.

To może się zdarzyć także w samolocie pasażerskim

Mały odrzutowiec biznesowy to dla większości z nas abstrakcja. Ale w tę samą pułapkę może wpaść pilot Airbusa czy Boeinga, którym lecimy na wakacje. Kulik przypomina katastrofę Boeinga 737 linii FlyDubai w Rostowie nad Donem w 2016 roku. Podczas odejścia na drugi krąg w turbulencjach załoga przy gwałtownych zmianach przechylenia i przeciążenia straciła orientację i rozbiła samolot.

– Utrata świadomości położenia to nie jest nic nadzwyczajnego. To się zdarza, zdarzało i zdarzać będzie – mówi pilot.

20-letnia pilotka. "To nie do mnie pytanie"

W sieci najwięcej emocji budzi wiek drugiej pilotki. Nathalia Gadelha Filgueiras miała 20 lat. Jej rodzina mówi o ok. 1300 godzinach w powietrzu, ale śledczy tej liczby nie potwierdzili. Uprawnienia na ten typ samolotu miała z ograniczeniem, więc nie mogła być dowódczynią. Kto trzymał stery w chwili katastrofy? Śledczy jeszcze nie wiedzą.

– Kiedy patrzę na doniesienia prasowe, nawet dużych linii lotniczych, można odnieść wrażenie, że jest jakaś konkurencja, kto wsadzi młodszych pilotów do kokpitu. Linie się szczycą, że pilot ma 18 lat albo że kapitan ma 24 lata. A w Polsce, żeby kierować autobusem, trzeba mieć chyba 21 lat – mówi Kulik. I dodaje: – To nie do mnie pytanie. Trzeba pytać tych, którzy uznają, że to fajne i że można się tym pochwalić, czy uważają, że to stosowne.

Wszystko zależy od rejestratora

Wracamy więc do pytania z początku: czy dowiemy się, co wydarzyło się w kokpicie? Śledczy widzą już pierwsze ślady. Szczątki leżą na pasie o długości ok. 800 metrów, więc samolot mógł zacząć się rozpadać jeszcze w powietrzu. Ale to, na ile katastrofa zostanie wyjaśniona, zależy przede wszystkim od tego, czy na pokładzie były rejestratory i czy da się je odzyskać.