조삼모사식 ‘자동차 온실가스 배출기준’ 개정안 재검토를 [왜냐면]

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이정열 | 녹색교통운동 활동가

 최근 2025년도 기준 우리나라 온실가스 배출량에 대한 잠정치가 발표됐다. 순배출량 기준으로 온실가스 배출량이 2024년 대비 오히려 0.5% 늘어났다. 2030년 감축 목표를 달성하기 위해 과감하게 줄여나가도 모자란 마당에 오히려 후퇴하고 있는 꼴이다. 이러한 상황이 발생한 주요 이유는 감축 목표를 이행시킬 수 있는 각종 규제가 산업계의 반발로 인해 지연되거나 후퇴하기 때문이다.

가장 대표적인 사례가 전기차 보급이다. 정부는 수송 부문의 감축 목표 달성을 위해 2030년까지 총 450만대의 무공해차 보급을 약속한 바 있다. 하지만 작년 기준 전기차 보급 대수는 총 94만대 수준에 불과하며, 목표 달성을 위해서는 남은 4년 동안 작년 보급량인 22만대의 3배에 달하는 65만대를 매년 보급해야 한다. 정부와 산업계는 ”소비자가 전기차를 선택하지 않아서 별다른 방법이 없다”고 변명한다. 하지만 이는 반은 맞고 반은 틀린 얘기다. 이미 정부가 2012년부터 시행 중인 ‘자동차 온실가스 배출기준’을 통해 자동차 제조사들이 전기차 판매를 늘리도록 강제할 수 있기 때문이다. 목표 달성을 위한 강력한 수단이 있음에도 불구하고 기후에너지환경부는 지난 5년 동안 해당 규제를 강화하기는커녕 계속 지연시켜왔다. 그 결과, 우리나라의 전기차 보급 비율은 중국, 유럽 등 주요 국가에 비해 계속 뒤처지고 있다.

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전기차 보급 속도가 지체되자, 기후에너지환경부는 부랴부랴 ‘자동차 온실가스 배출기준’ 개정안을 최근 발표했다. 하지만 내용을 뜯어보니 “국가 온실가스 감축 목표(NDC) 달성을 위해 목표를 강화했다”는 설명이 조삼모사에 불과하다는 것이 드러났다. 표면적인 숫자만 보면 규제는 강화됐다. 제조사들에 부여되는 2030년 기준 목표가 대당 70g/km에서 54g/km로 낮아졌다. 목표 숫자가 낮아질수록 제조사들이 배출량이 0인 전기차를 많이 판매해야 하므로 이는 일견 긍정적인 방향으로 보인다. 문제는 이번 개정안에 자동차 제조사들에 다양한 특혜를 허용하는 내용이 다수 포함돼 있어, 목표 강화의 효과가 대폭 반감된다는 점이다.

전기차를 1대 판매할 경우 2대 혹은 1.5대를 판매한 것으로 인정해주는 ‘슈퍼크레딧’ 제도는 원래 2027년부터 일몰 예정이었으나 이번 개정안을 통해 적용 기간이 2029년까지 연장됐다. 하이브리드차의 배출량을 추가로 판매 실적으로 인정해주는 제도도 신설됐다. 이러한 특혜들이 모두 적용되면 제조사가 전기차 판매를 획기적으로 늘리지 않아도 자동으로 규제 목표를 맞출 수 있다. 명목상 기준은 강화됐지만 실제 전환 효과는 거의 없는 셈이다. 가장 우려되는 지점은 제조사들이 목표를 달성하지 못할 경우 과징금 부과를 유예해주는 기간을 기존 3년에서 5년으로 대폭 늘린 부분이다. 이는 사실상 2030년 무공해차 보급 목표 달성에 대한 포기 선언이나 다름없다. ‘국가 온실가스 감축 목표’라는 문서상의 숫자를 실제로 달성하기 위해서는 결국 현실에서 작동하는 규제를 강화하는 방법뿐이다. 하지만 이번 개정안에는 2030년 목표 달성을 위한 정부의 정책 의지가 보이지 않는다. 더구나 글로벌 자동차 시장이 전기차 위주로 빠르게 전환되는 시점에서 ‘자동차 온실가스 배출기준’을 강화하는 것은 단순한 환경 규제가 아니라 미래 경쟁력을 확보하기 위한 산업 정책이기도 하다.