זיני התריע, נתניהו הודה ב"פרצה": מי היה אמור לפקח על פליי דובאי?
ראש השב"כ הזהיר חודשים מפני מעטפת אבטחה לא מספקת בטיסות מהאמירויות, אבל פליי דובאי כלל אינה באחריות הישירה של הארגון. אחרי שטייס עומאני שובץ למרות המגבלות, ורה"מ עצמו הודה שהייתה "פרצה", מתחדדת השאלה: מי היה אמור לעצור אותו - ואיפה בדיוק נכשלה שרשרת הפיקוח?
איך הטייס העומאני הגיע לקוקפיט? ניסיון הפיגוע בטיסת פליי דובאי מעלה שורה של שאלות בנוגע למעטפת האבטחה של טיסות המגיעות מאיחוד האמירויות לישראל, ובעיקר בנוגע לחלוקת האחריות בין הגופים השונים: מי היה אמור לוודא שאנשי הצוות עומדים בתנאים שהציבה ישראל, מי מפקח על חברת תעופה זרה - ומה נעשה בעקבות התרעות שהושמעו עוד לפני האירוע.
ראש השב"כ דוד זיני התריע במשך חודשים כי מעטפת האבטחה בטיסות מהאמירויות אינה מספקת בעיניו. לפי דיווח של חדשות קשת, בשבועות שקדמו לאירוע אף התנהל ויכוח בין השב"כ לבין חברות התעופה הישראליות, לאחר שהארגון אסר עליהן לטוס לאמירויות בשל שיקולי אבטחה.
אלא שכאן נדרשת הבחנה משמעותית: התרעותיו של זיני נגעו בראש ובראשונה לטיסות הישראליות, שעל אבטחתן מופקד השב"כ. פליי דובאי היא חברת תעופה זרה, ולכן הפיקוח עליה אינו נמצא באחריות הישירה של השירות. לאורך השנים השב"כ מופקד על ההנחיה המקצועית של מערכי האבטחה בחברות התעופה הישראליות בחו"ל, בעוד טיסות זרות הנכנסות לישראל כפופות למערך אחר של רישוי, פיקוח וביטחון.
עם זאת, ההתרעה של זיני מקבלת משמעות גם בעקבות האירוע הנוכחי. לפי גורמים המעורים בנושא, החשש שהעלה השב"כ נגע לרמת האבטחה בטיסות היוצאות מהאמירויות לישראל, כשבטיסות הזרות מעטפת האבטחה עשויה להיות מצומצמת אף יותר. ההערכה היא כי מעטפת אבטחה מחמירה יותר הייתה עשויה, בסבירות גבוהה, לסכל גם אירוע מהסוג שהתרחש בטיסת פליי דובאי.
הגעתה של טיסה מסחרית זרה לישראל עוברת כמה שכבות של אישור ופיקוח. רשות התעופה האזרחית (רת"א) היא זו שמעניקה, בין היתר, היתרי הפעלה למובילים אוויריים זרים וקובעת את תנאי ההפעלה שלהם בישראל. אגף הפיקוח האווירי ברשות מבצע גם ביקורות בחברות זרות ובכלי טיס זרים שמגיעים לישראל, ומפקח על היבטים מקצועיים הנוגעים למפעילים ולעובדי טיס.
במקביל פועל במשרד התחבורה מרכז תפעול ביטחון התעופה, ASOC, שאחראי לבקרת נהלי הביטחון שנוגעים להגעת כלי טיס למרחב האווירי הישראלי ולמעבר בו. לפי משרד התחבורה, המרכז משמש נקודת תיאום בין גורמי הביטחון, התעופה האזרחית והממשלה, פועל 24 שעות ביממה ומטפל גם בבקשות להיתרי ביטחון לכניסת כלי טיס למרחב האווירי.
גם היחסים התעופתיים עם איחוד האמירויות אינם מתנהלים בחלל ריק. בין המדינות קיים הסכם שירותי אוויר שנחתם ב-2020, ומסדיר בין היתר את זכויות התעופה ואת התנאים להפעלת קווים בין המדינות. לצד ההסכם הבין-מדינתי, חברות תעופה זרות שפועלות בישראל כפופות להיתרי ההפעלה ולתנאים שקובעות הרשויות הישראליות.
גם אנשי הצוות אינם "שקופים" למערכת. לרשויות התעופה קיימים מנגנוני רישוי ופיקוח על מפעילים ועובדי טיס, ורת"א מוסמכת לפקח ולאכוף את דיני הטיס ואת התנאים שנקבעו מכוחם. עם זאת, עצם קיומם של מנגנוני הרישוי אינו אומר שכל טייס זר שמפעיל טיסה מסחרית לישראל עובר לפני כל טיסה בדיקת רקע ביטחונית פרטנית בישראל. וזו בדיוק אחת השאלות המרכזיות שעולות כעת בעקבות האירוע בפליי דובאי.
נתניהו מודה שהייתה "פרצה"
(צילום: Fox News )
ראש הממשלה בנימין נתניהו אמר היום בריאיון ל"פוקס ניוז" כי קיימות מגבלות שלפיהן לא ניתן להעסיק בטיסות לישראל טייסים ממדינות שאין להן יחסים דיפלומטיים עם ישראל. בהתייחסו לטייס המשנה העומאני אמר כי הוא "הצליח לעקוף" את הכללים. "ברור שהייתה כאן פרצה, ואנו מטפלים בכך", אמר נתניהו, שהוסיף כי יש לוודא שמתבצעות בדיקות מקדימות לטייסים. אם אכן המגבלה שעליה דיבר נתניהו הייתה חלק מתנאי ההפעלה של פליי דובאי, הרי שהאירוע מעורר שאלה אחרת: לא מדוע לא היה מנגנון שאמור היה למנוע את שיבוצו של הטייס העומאני - אלא כיצד מנגנון שכבר היה קיים לא מנע אותו בפועל.
השאלות בנוגע לחלוקת האחריות בין הגופים אינן חדשות. כבר במאי 2024 פרסם מבקר המדינה מתניהו אנגלמן דוח שעסק באבטחת התעופה הבינלאומית האזרחית מישראל ואליה. הביקורת, שנערכה בין אפריל 2022 ליוני 2023, בחנה את התעופה היוצאת מנתב"ג, את אבטחת התעופה הישראלית בחו"ל וגם את אבטחתם של מטוסים אזרחיים זרים ופרטיים שנכנסים למרחב האווירי הישראלי. היא נערכה בין היתר בשב"כ, במשרד התחבורה, ברשות שדות התעופה ובמל"ל. חלק ניכר מממצאי הפרק נותר חסוי משיקולי ביטחון המדינה.
בחלק שפורסם לציבור המליץ המבקר למל"ל לקיים עבודת מטה בשיתוף משרד התחבורה, משרד האוצר, רש"ת, שב"כ והמשטרה, ולבחון את אבטחת התעופה הבינלאומית בישראל "על כלל היבטיה" - לרבות התעופה הזרה הנכנסת למדינה. המבקר אף הצביע על כך שחלק מהחלטות הממשלה והקבינט המסדירות את התחום התקבלו עוד בשנות ה-70, וקרא לבחון את הרלוונטיות שלהן. הוא המליץ להסדיר מחדש את האחריות ואת הקצאת המשאבים באופן שיבטיח "ראייה מתכללת", ופנה גם לראש הממשלה, לשרת התחבורה ולשר האוצר בבקשה לגבש מדיניות כוללת בתחום אבטחת התעופה.
הדוח לא עסק בפומבי באבטחת הטיסות מאיחוד האמירויות דווקא, ואין בו קביעה הנוגעת לכשל שהתגלה כעת. אולם ההמלצה להסדיר את חלוקת האחריות בין הגופים מקבלת משמעות מחודשת לנוכח האירוע והוויכוח סביב השאלה מי אמור היה לזהות את ה"פרצה".
גורם בכיר המעורה בפרטים טוען כי הסכמי תעופה עם מדינות זרות כוללים גם דרישות ביטחוניות מפורטות, שעשויות להשתנות בהתאם לרמת האיום. לדבריו, אם יתברר כי במקרה של איחוד האמירויות לא נאכפו במלואם התנאים שסוכמו, אף שהפערים היו ידועים לגורמים בישראל, היה מקום לתקן אותם - ובמקרה הצורך אף לעצור את הטיסות עד להסדרת הבעיה.
מכאן עולות כעת כמה שאלות שדורשות בירור: אילו תנאים בדיוק נקבעו לפליי דובאי? מי היה אמור לוודא שהחברה ואנשי הצוות שלה עומדים בהם? האם החששות שהעלה השב"כ בנוגע לרמת האבטחה באמירויות הועברו גם לגורמים האחראים על חברות התעופה הזרות, ואם כן - מה נעשה בעקבותיהם? ובעיקר: אם, כפי שאמר נתניהו עצמו, כבר היה כלל שאמור היה למנוע מטייס ממדינה שאין לה יחסים עם ישראל להפעיל את הטיסה - כיצד הגיע טייס המשנה העומאני בכל זאת לקוקפיט?
KioskNews shows a cleaned-up reading view extracted from the publisher’s page — the original always lives on their site, not ours.