Händler als Tech-Treiber: Warum Lidl einen autonomen Lkw auf die Straße schickt

Händler als Tech-TreiberWarum Lidl einen autonomen Lkw auf die Straße schickt

19.09.2026, 13:41 Uhr

Von Diana Dittmer

Die Strecke ist zwar kurz, die Bedeutung jedoch groß: Lidl darf einen autonomen Elektro-Lkw auf einer öffentlichen Straße einsetzen. Zugleich baut die Schwarz-Gruppe hinter dem Discounter eine eigene Cloud- und KI-Infrastruktur auf. Warum setzt der Handelskonzern so stark auf eigene Lösungen?

Ein Lkw ohne Fahrer liefert Waren aus. Und das nicht auf einem abgesperrten Testgelände, sondern auf einer öffentlichen Straße. Aktuell sind es im hessischen Edermünde zwar nur 400 Meter, die der Shuttle zwischen einem Logistikzentrum von Lidl und einer Filiale zurücklegt. Doch es ist ein wichtiger Schritt im Rahmen der Technologieoffensive der Handelsgruppe hinter dem Discounter, die bereits seit Jahren läuft.

Zum Einsatz kommt ein vollelektrischer Lkw des schwedischen Technologieunternehmens Einride. Er soll die Strecke künftig bis zu dreimal am Tag zurücklegen, ohne dass ein Sicherheitsfahrer an Bord sitzt. Das wäre auch nicht möglich, da der Lkw über keine Fahrerkabine verfügt.

Das Kraftfahrt-Bundesamt hat den automatisierten Betrieb des Level-4-Fahrzeugs auf öffentlichen Strecken genehmigt. Level 4 bedeutet, dass ein Fahrzeug alle Fahraufgaben auf einer bestimmten Strecke oder in einem festgelegten Bereich komplett selbstständig übernimmt, ohne dass ein menschlicher Fahrer eingreifen muss. Zunächst ist jedoch ein bemanntes Begleitfahrzeug vorgeschrieben. Der Elektro-Lkw von Lidl kann 15 Europaletten transportieren, das ist rund die Hälfte eines Standard-Sattelzugs. Der Testbetrieb ist auf vier Monate angelegt. Anschließend wird entschieden, ob sich das System auf längere Strecken und mehrere Stopps ausweiten lässt. 

Nicht die Technik überrascht

Für den Handelsexperten Jörg Funder liegt die Bedeutung dieses Testlaufs deshalb nicht in der Fahrzeugtechnik, sondern in der Tatsache, dass sie für den öffentlichen Verkehr freigegeben wurde. "Die eigentliche Nachricht ist die behördliche Zulassung eines fahrerlosen SAE-Level-4-Fahrzeugs durch das Kraftfahrt-Bundesamt", sagt der geschäftsführende Direktor des IIHD-Instituts ntv.de.

Logistikexperte Michael Schröder von der Dualen Hochschule Baden-Württemberg (DHBW) in Mannheim sieht das ähnlich: "Ich war selbst überrascht, weniger über die Technik - die ist serienreif -, als vielmehr über die Genehmigung."

Auf abgeschirmten Werksgeländen fahren autonome Fahrzeuge unter bestimmten Voraussetzungen bereits. Der Einsatz im öffentlichen Straßenverkehr stellt dagegen zusätzliche Anforderungen an Sicherheit, Haftung und Betrieb. Der Edermünder Test ist deshalb vor allem ein regulatorischer und praktischer Schritt.

400 Meter sind erst der Anfang 

Dass Lidl eine nur 400 Meter lange Strecke wählt, ist kein Zufall. Funder spricht vom "bewusst einfachsten Anwendungsfall": Der Bedarf ist vorhersehbar, die Route ist kurz und die Abläufe sind standardisiert. "Das ist ein Shuttle, kein Long-Haul", sagt der Professor für Unternehmensführung im Handel an der Hochschule Worms. Anders als im weiten Fernverkehr der Langstrecke pendeln die Fahrzeuge hauf festen, kürzeren Routen.

Genau solche wiederholbaren Strecken eignen sich gut als Einstieg in die Automatisierung. Der Lkw muss zunächst nicht jede denkbare Verkehrssituation beherrschen, sondern immer wieder dieselbe Verbindung bewältigen.

Perspektivisch könnte aus dem Shuttle ein sogenannter Milkrun werden. Ein Fahrzeug beliefert dabei mehrere Filialen nacheinander und nimmt auf dem Rückweg beispielsweise Leergut oder Abfälle mit. Wie weit dieses Modell allerdings trägt, hängt nicht nur von der Technik, sondern auch von den künftig genehmigten Entfernungen und Einsatzgebieten ab.

Fahrerlos heißt nicht menschenlos 

Auch die wirtschaftliche Rechnung ist komplizierter, als es die Formel "Lkw ohne Fahrer" vermuten lässt. Fahrer können im Straßengüterverkehr einen erheblichen Teil der Kosten ausmachen. Gleichzeitig sind autonome Fahrzeuge teurer in Anschaffung und Sensorik; hinzu kommen mögliche Versicherungs- und Überwachungskosten. 

"Level-4-Autonomie heißt nicht kein Mensch, sondern nur kein Mensch im Fahrzeug", sagt Funder. Der Fahrer kann zum "Remote-Operator", also ein Leitstellenmitarbeiter werden, der mehrere Fahrzeuge aus der Ferne überwacht. Entscheidend für den wirtschaftlichen Nutzen ist damit, wie viele Lkw ein Mitarbeiter gleichzeitig betreuen kann. Bei einer Eins-zu-eins-Betreuung würde kaum ein wesentlicher Kostenvorteil entstehen. 

Wirtschaftlich interessant wird das System erst, wenn ein Operator mehrere Fahrzeuge überwachen kann und autonome Lkw zugleich auf längeren Strecken eingesetzt werden. "Das Konzept wird stehen und fallen mit der politisch erlaubten Distanz", sagt Schröder. Jede neue Strecke bringt eigene Anforderungen und Genehmigungen mit sich. Ein Roll-out per Copy-and-Paste auf das gesamte Lidl-Netz ist deshalb nicht möglich. 

Lidls Netz als Lernvorteil 

Trotz dieser Grenzen hat Lidl einen besonderen Vorteil: "Der eigentliche Wettbewerbsvorteil ist Lidls dichtes, hochstandardisiertes Netz aus Verteilzentren und nahezu baugleichen Filialen. Denn Autonomie lebt von Wiederholung", sagt Funder. 

Je standardisierter die Abläufe sind, desto leichter lassen sie sich kontrollieren und weiterentwickeln. Wenn künftig längere Distanzen genehmigt würden, könnte die Tourenplanung flexibler werden. Autonome Lkw wären nicht an die Lenk- und Ruhezeiten eines Fahrers gebunden; auch Ausfälle durch Urlaub oder Krankheit ließen sich besser abfedern.

"Aus Sicht der betrieblichen Optimierung wird es meiner Meinung nach so oder so ein Erfolg werden", sagt Schröder.

Funder ist vorsichtiger: "Das ist kein Durchbruch bei den Logistikkosten, aber ein realer Durchbruch bei Zulassung und Lerntempo", lautet sein Urteil. Lidl sammelt damit Erfahrungen, die über den einzelnen Lkw hinausreichen: mit Technik, Genehmigungen und den organisatorischen Bedingungen. 

Vom Lkw zur eigenen Cloud

Auch außerhalb der Logistik findet sich in der Schwarz-Gruppe die Verbindung von Geschäftsproblem - wie Personalmangel - und Lösung durch eigene Technologie. Unter dem Namen Schwarz Digits bündelt die Gruppe seit 2023 die Bereiche IT, Cloud, Cybersicherheit und digitale Lösungen. Das Herzstück ist die Cloud-Plattform Stackit, die zunächst für den eigenen Bedarf entwickelt wurde, inzwischen aber auch extern angeboten wird.

Dabei handelt es sich nicht um einen einzelnen Testlauf wie in Edermünde, sondern um die digitale Infrastruktur des gesamten Konzerns. Die Idee dahinter: Schwarz will mehr Kontrolle über Daten und Systeme gewinnen und seine Abhängigkeit von großen Technologieanbietern begrenzen.

Der autonome Lkw folgt damit einer größeren Logik: Neue Technik wird nicht nur als fertiges Produkt eingekauft, sondern an konkreten Abläufen des eigenen Geschäfts erprobt. Ob daraus ein dauerhafter Vorteil entsteht, ist eine andere Frage.

Das eigene Geschäft ist Vorteil und Risiko 

Handelsexperte Carsten Kortum sieht in der Verbindung eine mögliche Stärke großer Handelskonzerne. Lidl und Kaufland, die beide zur Schwarz-Gruppe gehören, könnten seiner Meinung nach neue Technologien "unter realen Bedingungen, mit großen Datenmengen und unmittelbar messbaren Ergebnissen" testen. Kortum lehrt und forscht an der Dualen Hochschule Baden-Württemberg (DHBW) in Heilbronn zu den Themen Handelsmanagement und Unternehmensführung.

Funktionierende Lösungen könnten anschließend über Tausende Standorte und komplexe Lieferketten ausgerollt werden. Zugleich ist der eigene Konzern aber auch ein geschützter Absatzmarkt. Das heißt: Eine Technologie kann innerhalb der Schwarz Gruppe funktionieren und trotzdem außerhalb nicht wirtschaftlich konkurrenzfähig sein.

Externe Spezialanbieter könnten in manchen Bereichen leistungsfähiger oder günstiger sein. Zudem können Technologieprojekte dem eigentlichen Handelsgeschäft Ressourcen entziehen. Kortum plädiert deshalb für einen hybriden Ansatz: Strategisch wichtige Kompetenzen könne Schwarz selbst aufbauen, doch Leistungen, Kosten und Innovationsgeschwindigkeit müsse der Konzern konsequent mit dem externen Markt vergleichen. 

Der Praxistest entscheidet 

Dasselbe gilt für den autonomen Lkw. Schwarz muss nicht jede Technologie selbst erfinden. Der mögliche Vorteil liegt vielmehr darin, neue Lösungen schnell unter den Bedingungen des eigenen Geschäfts testen und ihren Nutzen messen zu können. Der Maßstab ist für Kortum klar: Eigene Technologie schafft erst dann einen nachhaltigen Wettbewerbsvorteil, wenn sie das Handelsgeschäft "nachweisbar einfacher, schneller oder kostengünstiger macht". 

Der Edermünder Lkw ist davon noch ein gutes Stück entfernt. Er revolutioniert weder den Güterverkehr noch die Logistik bei Lidl. Aber er zeigt, wie der Konzern seine Größe und die Standardisierung seines Geschäfts für praktische Tests nutzen kann - besser als ein Tech-Unternehmen.  Am Ende entscheidet nicht die Größe der Technologieoffensive der Schwarz-Gruppe über ihren Wert, sondern ihr betrieblicher Nutzen. Der autonome Lkw muss nicht spektakulär sein. Er muss funktionieren.