Il diesel, Washington e la nuova guerra dell’energia

Washington sta valutando se tenersi il diesel. La ragione è semplice: negli Stati Uniti il carburante costa troppo e l'amministrazione Trump vuole evitare che il conto arrivi agli agricoltori, agli autotrasportatori e, soprattutto, agli elettori. Una parte di quel diesel, però, oggi prende la via dell'Europa e contribuisce a colmare il vuoto lasciato dal prodotto russo. Se gli americani chiudono i rubinetti, per Bruxelles il conto cambia immediatamente.

Non è una questione marginale. La guerra con l'Iran ha ridotto drasticamente i flussi attraverso Hormuz e colpito una delle aree più importanti della raffinazione mondiale. In Ucraina, gli attacchi contro le raffinerie russe hanno sottratto altra capacità al mercato, mentre Mosca ha prorogato il divieto di esportazione del diesel. Il greggio, in qualche modo, continua a circolare. Il problema è trasformarlo in carburante e portarlo dove serve.

Gli Stati Uniti sono tra i pochi grandi produttori che possono compensare almeno una parte di questo deficit. A gennaio hanno esportato verso l'Europa 396 mila barili al giorno di diesel, più del doppio rispetto allo stesso mese del 2025. Dopo l'uscita del prodotto russo dal mercato europeo, quella fonte di approvvigionamento ha assunto un peso che oggi sarebbe difficile sostituire rapidamente.

Trump, dal canto suo, ha un problema molto meno astratto. Il diesel alimenta camion, trattori, macchinari, logistica. Quando aumenta, l'effetto passa dai costi di trasporto a quelli dei prodotti agricoli e poi ai prezzi finali. Nel 2026 il prezzo americano ha raggiunto livelli record e la questione è diventata politicamente sensibile per un'amministrazione che arriva alle elezioni di novembre con l'obiettivo di contenere il costo della vita.

Tenere il carburante in casa, dunque, ha una sua logica. Ma il mercato della raffinazione non è una dispensa dalla quale prendere un prodotto e lasciare intatto tutto il resto. Le raffinerie producono contemporaneamente diversi derivati. Se si restringe lo sbocco estero del diesel, gli stoccaggi possono riempirsi, i margini cambiano e la produzione complessiva può diventare meno conveniente. Il risultato paradossale è che una misura pensata per abbassare il prezzo interno può finire per sottrarre efficienza proprio al sistema che dovrebbe produrre quel carburante.

Non è neppure detto che il diesel trattenuto negli Stati Uniti finisca automaticamente dove serve. La capacità di raffinazione è fortemente concentrata lungo la costa del Golfo e la rete infrastrutturale non permette di spostare senza attriti grandi quantità di prodotto da una regione all'altra. Il problema americano, insomma, non si risolve semplicemente chiudendo una porta verso l'estero.

Per l'Europa la faccenda è più seria. Negli ultimi quattro anni Bruxelles ha smontato pezzo dopo pezzo la dipendenza energetica dalla Russia e ha costruito una rete di fornitori alternativi. Gli Stati Uniti ne sono diventati una componente essenziale, soprattutto per i prodotti raffinati. È una diversificazione che ha funzionato finché il principale nuovo fornitore ha avuto interesse e capacità di alimentare il mercato europeo.

La Commissione europea non parla, almeno per ora, di un'emergenza di approvvigionamento. A settembre ha indicato che la domanda europea di diesel e carburante per aviazione può ancora essere coperta dalla produzione interna, dalle scorte e dalle importazioni provenienti da altri mercati. Ma ha anche segnalato che l'evoluzione del conflitto mediorientale e l'aumento della domanda nei mesi autunnali e invernali possono restringere ulteriormente il mercato.

La differenza è sottile ma decisiva: l'Europa non è ancora senza carburante. Ha però meno spazio per assorbire un altro shock.

Ed è qui che la scelta americana assume un significato politico che va oltre il diesel. La Casa Bianca vuole difendere il mercato statunitense, proteggere alcune categorie sociali e ridurre il costo politico della guerra con l'Iran. Non c'è bisogno di attribuirle un progetto anti-europeo per capire che gli interessi di Washington e quelli di Bruxelles stanno divergendo.

Anche il rapporto con Kyiv entra nella stessa equazione. Trump ha chiesto all'Ucraina di fermare gli attacchi contro le infrastrutture energetiche russe, una posizione che Mosca ha accolto favorevolmente. Non significa che la politica americana sul diesel sia stata concepita per favorire la Russia, le due dinamiche possono produrre lo stesso risultato anche senza essere parte di un unico disegno. 

Se gli Stati Uniti riducono le proprie esportazioni mentre Russia e Medio Oriente perdono capacità di raffinazione, il mercato europeo si restringe. I prezzi aumentano, salgono i costi industriali e agricoli e i governi sono costretti a intervenire con sussidi e misure di compensazione. Una parte crescente del costo della crisi viene così trasferita sulle economie europee proprio mentre Washington cerca di proteggere quella americana.

La progressiva divergenza degli interessi energetici tra le due sponde dell'Atlantico espone tutta la fragilità dell’Unione anche nel settore dell’energia: la politica energetica che l'Europa ha costruito, nelle fasi normali, sembra diversificata ma nelle fasi di crisi, resta totalmente esposta alle decisioni altrui.

Per anni l'Europa ha considerato gli Stati Uniti il grande contrappeso alla dipendenza energetica dalla Russia, ma l’"America First", applicato all'energia, fa sì che Washington non consideri più automaticamente l'approvvigionamento europeo una componente del proprio interesse strategico.

La risposta non può essere chiedere agli Stati Uniti di comportarsi sempre come il fornitore di ultima istanza dell'Europa. Deve essere costruire abbastanza capacità autonoma di raffinazione, stoccaggio, produzione elettrica e diversificazione delle importazioni da rendere quella richiesta non più necessaria.