Wettlauf gegen die Quote? Chinesische Hersteller fluten EU-Markt mit Hybridautos

Im dritten Quartal zeigt sich eine auffällige Bewegung am Automarkt: Chinesische Autohersteller haben deutlich mehr Hybridfahrzeuge nach Europa verschifft als ein Jahr zuvor. Analysten des Finanzhauses Bernstein deuten das als Vorziehen von Lieferungen im Bereich der Elektromobilität, bevor die EU die Einfuhr solcher Autos begrenzt. Erst Anfang Oktober waren Pläne für eine EU-Einfuhrbeschränkung für chinesische Hybridautos bekannt geworden, inzwischen haben sich Brüssel und Peking auf politischer Ebene verständigt.

Die Eckdaten nannte Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen in einer Rede vor dem Europäischen Parlament: Der Einigung vom 9. Oktober zufolge sollen im ersten Jahr höchstens 350.000 Hybridautos aus China in die EU gelangen. Danach soll das Kontingent nach bisherigen Angaben vier Jahre gelten und jährlich um 6 Prozent wachsen. Von der Leyen rechnet damit, dass die chinesischen Ausfuhren um rund 45 Prozent sinken. Auf welche Basis sie sich bezieht, wurde nicht klar. Sie nannte lediglich den Exportwert, der sich binnen zwölf Monaten von 2,5 auf 7,5 Milliarden US-Dollar verdreifacht habe. Gemessen an den rund 800.000 chinesischen Hybriden, die nach EU-Schätzungen 2026 in die EU gelangen dürften, wäre das Minus rechnerisch größer. Das chinesische Handelsministerium kalkuliert dagegen mit den 302.000 Hybriden, die 2025 in die EU gingen. Mit dieser wenig realistischen Annahme läge die Quote sogar darüber. Peking verlangt außerdem, dass das China-Kontingent nicht kleiner ausfällt als das anderer Herkunftsländer, und behält sich den Gang vor die Welthandelsorganisation WTO ausdrücklich vor.

Ein Rechtsakt fehlt noch

Beschlossen ist die Begrenzung damit noch nicht. Die Kommission hat am 30. Oktober eine Schutzmaßnahmenuntersuchung eröffnet. Vorläufige Maßnahmen sind ab Anfang Dezember geplant. Als Begründung führt Brüssel an, dass die Einfuhren der untersuchten Hybrid-Pkw aus allen Herkunftsländern von 957.965 Fahrzeugen im Jahr 2023 auf 1.423.691 im Zeitraum Juli 2025 bis Juni 2026 um 49 Prozent gestiegen seien. Ursache seien unter anderem stark wachsende Produktion in Drittstaaten und Handelsschranken anderer Märkte, die Europa als Absatzziel attraktiver machten.

Dass die EU keine Zölle auf Hybride erhebt, ist eine Frage der Begründbarkeit. Zölle auf Elektroautos aus China hatte die EU bereits im Sommer 2024 beschlossen, wovon etwa Plug-in-Hybride von BYD bislang verschont blieben. Die seit Oktober 2024 geltenden Ausgleichszölle auf chinesische Batterieautos von herstellerabhängig bis zu 35,3 Prozent stammen aus einem Antisubventionsverfahren, das nur batterieelektrische Fahrzeuge betrifft. Hybride blieben außen vor und gewannen auch deshalb Marktanteile. Eine Schutzmaßnahme wie die jetzt geplante Kontingentierung setzt keinen Subventionsnachweis voraus. In diesem Fall genügen ein sprunghafter Importanstieg und eine drohende erhebliche Schädigung der heimischen Industrie, um Mengen begrenzen zu dürfen.

Es geht dabei um neue Pkw mit höchstens neun Sitzplätzen, die einen Verbrennungsmotor und mindestens einen Elektromotor kombinieren, unabhängig davon, ob sie sich an der Steckdose laden lassen, also sowohl Plug-in- als auch Vollhybrid-Modelle. Ob auch Mildhybride mit kleinem Startergenerator betroffen sind, hängt von der endgültigen technischen und zolltariflichen Abgrenzung ab.

Der Standort ist relevant, nicht die Marke

Maßgeblich ist nach bisherigen Berichten, wo ein Auto gebaut wurde, nicht der Hersteller. In China gefertigte Hybridmodelle europäischer Hersteller könnten also auf das Kontingent angerechnet werden. Chinesische Marken, die in der EU produzieren, wären dagegen nicht betroffen. Davon dürften BYD mit seinem Werk in Ungarn und SAIC/MG und Geely mit ihren in Spanien geplanten Standorten profitieren. Wie mit anderen großen Lieferländern wie Japan, Großbritannien oder den USA verfahren werden soll, hat die EU noch nicht veröffentlicht. Die Türkei besteht in der Sache auf ihrer Zollunion mit der EU.

Chinesische Autohersteller verhandeln noch mit den Behörden in Peking, wer die Kontingente verwaltet und wie sie auf Hersteller und Importeure verteilt werden. Dabei soll auch geklärt werden, was mit Fahrzeugen oberhalb der Quote passiert.

Vorzieheffekt oder Nachfrage?

Für vorgezogene Lieferungen als Erklärung für den steilen Anstieg sprechen mehrere Zahlen. Bernstein beziffert Chinas Pkw-Exporte für alle Zielmärkte im dritten Quartal auf 2,73 Millionen Fahrzeuge, 72 Prozent mehr als im Vorjahresquartal. Plug-in-Hybride legten um 172 Prozent zu, batterieelektrische Autos um 135 Prozent. Für die EU zeigen chinesische Zolldaten im September knapp 100.000 exportierte Hybride, ein Plus von 204,2 Prozent zum Vorjahr und 18,9 Prozent zum August. Die gesamten Pkw-Ausfuhren in die EU wuchsen mit 142,7 Prozent langsamer. Von Januar bis September kamen rund 670.000 Hybride zusammen, fast doppelt so viele wie im gesamten Jahr 2025 mit 356.000.

Einen Teil des Anstiegs könnten neue Modelle, wachsende Kapazitäten und die allgemeine Exportdynamik jedoch genauso gut erklären. Einen Einblick in die detaillierten Versandpläne der Hersteller oder in Lagerbestände in europäischen Häfen und bei Händlern haben die Analysten allerdings nicht.

Auf der Straße kommen die Autos ohnehin zeitversetzt an. Laut Marktforscher Dataforce war der BYD Seal U von Januar bis September mit 74.109 Neuzulassungen der meistzugelassene Plug-in-Hybrid Europas. Chinesische Marken kamen bei Voll- und Plug-in-Hybriden auf 411.479 Zulassungen (+191 Prozent), davon 232.563 Plug-in-Hybride (+218 Prozent). Mit den Zollzahlen sind diese Werte nicht direkt vergleichbar. Die Zollstatistik erfasst Grenzübertritte nach Herkunftsland. Ein in China gebauter Wagen einer europäischen Marke taucht nur in Letzterer als China-Import auf, ein in Ungarn gefertigter BYD nur in Ersterer. Klarheit über die tatsächliche Wirkung der Quote dürfte erst der Rechtsakt bringen, den die Kommission für Dezember angekündigt hat.