הבטן הרכה של התעופה

אבטחת התעופה אמורה להגן על מספר עצום של נקודות תורפה. "לא צריכים יותר מפרצה אחת", כותב המומחה הבינלאומי ד"ר מנחם (מנה) בכרך בספר שלו

אריאלה רינגל הופמן|

"תגובה, כשל ותיקון", מגדיר ד"ר מנחם (מנה) בכרך, תא"ל במיל', מומחה בעל שם בינלאומי בתחום הלוחמה בטרור ואבטחת התעופה, את המאבק בטרור. "הטרוריסטים", הוא אומר, "לא צריכים יותר מפרצה אחת".

וזה, כך נראה, הלקח המרכזי העולה מספרו החדש "תעופה תחת איום: חמישים שנות מאבק בטרור בארצות-הברית ובישראל". ספר ראשון מסוגו שמתעד את המרוץ בין התקפה להגנה: פיגוע, תגובה, איתור נקודת תורפה חדשה, פיגוע, תגובה וחוזר חלילה. "כשכל פיגוע", הוא אומר, "הוא גם מבחן זיכרון. מבחן ליכולתה של המערכת ללמוד וליישם את הלקחים". מבחן, שעל פיו, "היא כשלה בו בטיסה FZ1073 מדובאי לתל-אביב". "זה עדיין בחקירה", אומר בכרך, "אבל מה שברור הוא שהאפשרות שאיש מתוך המערכת - אדם בעל גישה לגיטימית למטוס ולמערכותיו - יבצע פיגוע כבר הייתה על השולחן. ומה שהופך את האירוע לחמור במיוחד זה לא רק שהמערכת הכירה את האיום, אלא שהיא גם יכולה הייתה לדעת שמדובר בטייס שסומן כסיכון".

ההשוואה לאירועי 7 באוקטובר, לטענתו, נוגעת לפער בין הכרת האיום לבין ההיערכות אליו. "הסימנים על הקיר היו קיימים כבר שנים, רק שאלו שזה תפקידם לא טרחו ליזום. ללכת צעד אחד קדימה, למשל להרכיב מצלמות בתא הטייס שיאפשרו למגדלי הפיקוח לעקוב אחר מה שקורה בקוקפיט, תוך פיתוח מנגנון לפתיחת דלתות מרחוק. וכמו ב-7 באוקטובר, כמו במלחמת יום הכיפורים וכמו באירוע הזה, מי שהגיב והציל את המצב, היו החפ"שים".

היה אפשר להרכיב מצלמות בתא הטייס שיאפשרו למגדלי הפיקוח לעקוב אחר הקוקפיט, ולפתח מנגנון לפתיחת דלתות מרחוק

האירועים שד"ר בכרך - כמעט יובל בתחום, עד מומחה באירועי טרור תעופתי, שביצע סקרי סיכונים בעשרת שדות התעופה מהגדולים בארצות-הברית - עוסק בהם, מתחילים ב-1968, עם חטיפת מטוס אל על לאלג'יר, "כשמטוס הנוסעים הפך לנשק אסטרטגי". בכרך, שהחל את הקריירה שלו כמאבטח בראשית שנות ה-70, כותב שחטיפות המטוסים הובילו להקמת מערך אבטחה אפקטיבי. שהשלב הבא היה ניסיון לפיגוע באמצעות הכבודה, וכאשר הכבודה נסרקה ביעילות, עבר הטרור להשתמש באנשים כמטען נייד. "לעיתים קרובות בלי שהם ידעו שזה מה שהם עושים". שלב נוסף במערכה, על פיו, היה הניסיון להפיל מטוס אל על באמצעות טילי כתף בניירובי, שהמחיש את המעבר "לפיגועי טרור המופעלים מרחוק". לדבריו, "אבטחת התעופה אמורה להגן על מספר עצום של נקודות תורפה. לטרור די בנקודה אחת, שהמערכת לא נערכה כראוי להתמודד עימה".

אחד הפרקים המעניינים בספרו של בכרך עוסק באבטחת התעופה האמריקאית ובמה שהוא מכנה "הרבה טכנולוגיה, מעט אדם. מערכות טכנולוגיות הן מרכיב חיוני באבטחה המודרנית. הבעיה מתחילה כאשר הטכנולוגיה הופכת חזות הכול. הדוגמה הקיצונית, כמובן, היא 11 בספטמבר. בדיעבד, התברר כי מערכת אמריקנית ממוחשבת שפעלה כבר אז לזיהוי נוסעים שעלולים להוות סיכון ביטחוני, עשתה את זה. רק שעצם הזיהוי לא תורגם למהלך מבצעי". תפיסת "המודל האנושי" שנבנתה בישראל, שהתבססה על למידה שיטתית מניסיונות קודמים כדי לאתר דפוסים חוזרים כמו אופן רכישת כרטיסים, אמנם ענתה על הדרישה, "רק שהאבטחה הטובה אינה זו שיודעת להתייחס למה שכבר קרה, אלא זו שיודעת לשאול מה הדבר הבא שהיריב ינסה לעשות".

ספרו של בכרך הוא לא סיפור של כישלון מתמשך. בכרך מדגיש כי מערכי אבטחת התעופה, ובייחוד אלה שנבנו בישראל ובהמשך גם בארצות-הברית, הצליחו במידה רבה במשימתם והיכולת לבצע פיגועים באוויר ירדה באופן משמעותי. "הצלחה שנבעה משילוב של רגולציה, טכנולוגיה, שיתוף מודיעיני ותפיסת הגנה רב-שכבתית. רק שהפרדוקס הגדול הוא שעדיין המערכת נמצאת פאזה אחת אחרי הטרור. די בחולייה אחת בשרשרת, יהירה או רשלנית, או שתיהן יחד, שאינה עושה את המוטל עליה, כדי לחשוף את הבטן הרכה של המערכת כולה".