Après Boeing, Airbus doit composer avec un nouvel adversaire, et il vient de Chine

Le directeur des avions commerciaux d’Airbus reconnaît que la concurrence chinoise s’invite chaque semaine dans les discussions internes. Derrière l’aveu, un mouvement de fond : le C919 réduit sa part de composants occidentaux.

« Il n’y a quasiment pas une semaine où nous ne parlons pas de la concurrence en Chine ». Lars Wagner, directeur des avions commerciaux d’Airbus, a lâché l’aveu le 14 octobre à Toulouse, devant la presse réunie deux jours autour de l’aviation commerciale. La source de cette vigilance porte un nom, Comac, et une tendance : le constructeur public chinois « a commencé à réduire la part de composants occidentaux dans le C919 », son moyen-courrier rival de l’A320.

Le C919 apprend à se passer de l’Occident

Le monocouloir chinois vole aujourd’hui grâce à des moteurs et des équipements fournis par des industriels américains et européens. Cette dépendance servait de garde-fou : tant que chaque appareil embarquait des pièces occidentales, les cadences de Comac restaient suspendues aux licences d’exportation et au bon vouloir des fournisseurs. Chaque composant remplacé retire un levier de pression aux concurrents comme aux chancelleries. Wagner décrit un rival qui investit « massivement dans l’hydrogène vert, la production, la robotique, l’automatisation », et qui renforce ses capacités industrielles à mesure qu’il nationalise sa chaîne d’approvisionnement.

Comac poursuit en parallèle sa certification auprès du régulateur européen, dont les équipes mènent déjà des vols d’essai sur le C919 : le constructeur ne compte pas rester cantonné à son marché intérieur.

Des cadences modestes, un calendrier qui se resserre

Au sommet des gouvernements de Dubaï en février, Guillaume Faury décrivait déjà Comac comme un concurrent qui n’est « plus un rival lointain », fort de plus de 1 000 commandes revendiquées pour le C919. Les livraisons restent loin derrière, 12 appareils en 2024, mais l’objectif affiché grimpe à 150 avions par an en 2028. Le carnet chinois avoisinerait les 1 200 appareils, contre près de 8 000 chez l’européen : l’écart demeure immense, la trajectoire l’est moins.

La pression se lit désormais dans le calendrier d’Airbus lui-même : le successeur de l’A320 devrait être lancé d’ici 2030, et le prochain grand programme de Toulouse se décidera avec un concurrent de plus dans le rétroviseur.