Josep Vicent Boira: “Aquest creixement sense límits de la gran velocitat no és sostenible”

L’accident entre un tren AVE i un d’Iryo a Castella – la Manxa ha costat la vida de seixanta-nou persones, pel cap baix, i ha suscitat una bona colla de controvèrsies. No solament sobre les incògnites del cas i les possibles negligències: també sobre el model ferroviari espanyol i la xarxa de gran velocitat. El geògraf Josep Vicent Boira (València, 1963), un dels grans experts del nostre país en el paper que té el sistema ferroviari sobre la societat i l’ordenació territorial, ha dit que aquest accident i el del gener a Adamuz (Andalusia) són símptomes que el sistema s’ha esgotat i que cal repensar-lo. 

Boira va ser secretari d’Habitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori durant el primer govern del Botànic i, fins al febrer, coordinador del comissionat del govern espanyol per al desenvolupament del corredor mediterrani. En aquesta entrevista ens centrem a analitzar les causes d’aquest cansament sistèmic i a esbrinar les solucions que, a parer seu, s’hi podrien aplicar. 

—Heu parlat d’esgotament del model ferroviari espanyol.
—Sí. Més enllà dels errors humans i dels problemes materials, interprete aquests dos últims accidents com un símptoma de l’esgotament del sistema, del model que naix el 1992, amb la primera línia de gran velocitat entre Madrid i Sevilla. És cert que cal fer un plantejament més global, perquè també hi ha la mitjana distància, la rodalia i les mercaderies, però sens dubte cal repensar de seguida el model de gran velocitat.

—Quines característiques té aquest model nascut el 1992?
—Hi ha dues fases. En la primera, el negoci i el transport de la gran velocitat esdevé un model basat en la reducció de temps de connexió entre dos punts, normalment distanciats per centenars de quilòmetres, com Madrid i Sevilla, que s’havien de recórrer en el mínim temps possible i a la màxima velocitat. La velocitat es va prioritzar per damunt de qualsevol altra consideració. Era un model radial, amb Madrid al centre. És un model que s’assenta en la velocitat més que no en la connectivitat o la cohesió territorial. I, a partir de la liberalització del 2020, pren una volada desconeguda. El 2019, abans de la pandèmia, hi havia 22 milions de passatgers. L’any passat tancàrem l’exercici amb 44,5 milions. 

—Més del doble.
—Això implica un creixement dels usuaris, de l’oferta, dels serveis i de les freqüències que, és clar, fa disminuir els preus, però té més conseqüències. I continua: entre el 2024 i el 2025, els passatgers creixen d’un 12%. Hauríem de fer la reflexió de si aquest creixement és assumible en el futur sense entrar en una fase de col·lapse del sistema. 

—Per què aquesta obsessió amb la velocitat? És una qüestió cultural, econòmica, simbòlica?
—És un model socialment assumit, no l’ha imposat ningú. S’ha considerat que era més important la velocitat que cap altre factor. Després de la Xina, l’estat espanyol és qui té més quilòmetres de gran velocitat, vora 4.000. Per això totes les ciutats i totes les províncies volien gran velocitat: perquè la vam convertir en un símbol de modernitat, de prestigi, de reducció de temps de viatge. Hem construït un model sobre tres principis: arribar més de pressa, més barat i a l’hora que jo vulga. Sense aquests dos accidents, també alertaríem que aquest creixement sense límits no és sostenible en el temps i en l’espai.

—He llegit experts que deien que Itàlia, degana de la liberalització, havia registrat menys accidents que no pas Espanya. La liberalització és un problema en si mateixa, a parer vostre? O el problema és com es gestiona?
—La liberalització no és un problema. Ara: no estic d’acord que Itàlia haja de ser un model en què reflectir-se. Si un estat ha liberalitzat la gran velocitat de passatgers al peu de la lletra ha estat l’espanyol. Ací, a diferència d’Itàlia, tenim quatre operadors: RENFE, Avlo, Ouigo, amb capital francès, i Iryo, amb capital italià. La filosofia de la liberalització de la Unió Europea era que el transport ferroviari s’havia d’obrir al mercat tal com s’hi havia obert el transport aeri, més enllà de les aerolínies de bandera. El cas espanyol és més complicat de gestionar que el d’Itàlia, que té dos operadors locals. Per no parlar de França, que, excusant-se en qüestions tècniques d’homologació de material rodant, no ha liberalitzat res. 

—Per tant, hi ha una decisió política concreta del govern espanyol d’aplicar la directriu europea de liberalització de manera especialment zelosa.
—Vejam, cal recordar que aquesta directriu europea és de compliment obligat. No podem criticar França perquè no deixa que RENFE puga operar un trajecte entre Barcelona i París i després, en canvi, dir que ací s’ha fet una liberalització incorrecta. El debat de fons és un altre: si el model de gran velocitat espanyol és adequat per a les necessitats d’aquesta societat.

—I, accidents a banda, quins indicis tenim que potser no és un model adequat?
—El sistema ferroviari està en tensió, tant del punt de vista humà com material. Les vies i sobretot les estacions són sotmeses a una tensió forta. Mireu com estan l’estació de Sants, la de Joaquín Sorolla, la d’Atocha o la de Chamartín. El factor humà és evident que també és sotmès a tensió. Hem de revisar el model de gran velocitat i jo ho aprofitaria per revisar en conjunt tot el model ferroviari. Els instruments han d’estar al servei dels objectius, i ara no en traiem tot el profit. Hauríem de parlar més de la rodalia, de la mitjana distància i de les mercaderies, perquè estan interrelacionats i, si no funcionen, això té un efecte sobre altres sistemes de transport. En el cas de Catalunya i del País Valencià, és evident que l’autopista de la Mediterrània va sobrecarregada de camions perquè encara no tenim un corredor mediterrani de mercaderies. Si tinguérem un sistema ferroviari que responguera a objectius que anaren més enllà de transportar veloçment, tindríem una millora general. 

—El fet que el model sigui radial, amb Madrid al centre, és una de les causes d’aquest esgotament?
—No crec que tenir un quilòmetre zero influïra necessàriament en un ús intensiu del model. Madrid absorbeix unes quantitats d’energia, d’atenció i de població molt més elevades que no pas altres ciutats. Sobretot, tenint en compte que no té competidors en l’espai ferroviari. La diferència d’amplada de l’estat espanyol respecte de la Unió Europea fa que la gran ciutat de referència, dins l’estat, siga Madrid. París, Lisboa, Roma o Milà no són objectius ferroviaris perquè l’amplada és diferent. Per això el projecte de corredor mediterrani, més que la velocitat, es definia per l’amplada internacional, perquè ha de prioritzar la connectivitat. El sistema de gran velocitat espanyol és radial; els sistemes alternatius o complementaris, com el corredor mediterrani, no ho són, i tenen una altra filosofia: vertebrar territoris i cosir sistemes urbans. La pregunta és si la gran velocitat espanyola pot deixar enrere la velocitat i contribuir a aquests altres objectius.

—I pot?
—Crec que sí. Hauríem d’anar a un sistema de connexió veloç, àgil i flexible, però potser no tan ràpid com el que tenim avui. La societat ha de ser capaç de sacrificar vint-i-cinc minuts a canvi que hi haja més ciutats i més persones connectades al ferrocarril. Això ens ajudaria a vertebrar territoris. Això és el que espera la mobilitat metropolitana. 

—Una tesi: per a donar centralitat a Madrid, s’han construït línies de gran velocitat que tenen pocs usuaris, que són poc rendibles i que s’han de mantenir. Mentrestant, s’han menystingut la connexió entre Barcelona o València i algunes altres que podien desafiar Madrid.
—És evident que és així. Tots els qui hem defensat el corredor mediterrani volem canviar el model radial del sistema de ferrocarrils i, de fet, el sistema de comunicacions generals. Ho he dit moltes vegades: el corredor mediterrani és la infrastructura que trenca la radialitat espanyola. Però també cal ser conscients que, més enllà de consideracions territorials, el model de gran velocitat a Espanya ha tingut èxit. Les dades són clares: no conec un sistema de transport que haja doblat els usuaris en cinc anys. El model ha tingut èxit social, i econòmicament ha permès que hi operen quatre operadors, per bé que alguns amb pèrdues. Ara, estic d’acord que cal revisar les característiques territorials del model. Sens dubte.

—Uns quants experts han relacionat els accidents amb la manca d’inversió en manteniment. El govern espanyol hi destina un 16%, lluny del 30% d’algunes altres potències europees.
—No sóc especialista en la qüestió del manteniment. Com a geògraf, analitze el funcionament global del sistema. Puc dir, això sí, que no sé si donem la importància que té al sistema ferroviari espanyol. Tenim més quilòmetres de ferrocarrils que d’autovies i d’autopistes. És un sistema molt potent, que l’any passat va transportar vora 547 milions de passatgers. És el transport del futur, tant per a les persones com per a les mercaderies. No hi ha pla B. Els camions no poden ser novament la solució. Les entrades i eixides de les grans metròpolis no es poden confiar al transport privat. Com més aviat el revisem, millor. 

—Vist l’estat deficient i l’infrafinançament de la rodalia, hi haurà lectors que potser arrufaran el nas, si llegeixen que el sistema de gran velocitat espanyol ha estat un èxit.
—El model de gran velocitat ha estat un èxit, i em remet a les dades. Qualsevol que faça una anàlisi d’un sistema de transport que passa de 22 milions d’usuaris a 44,5, no sé com s’ha de qualificar si no és perquè té un suport social. Una altra cosa són el desplegament i les escales d’aquests transports, que no són homogenis. Açò és un altre discurs. En les últimes xifres que he analitzat, he vist que el grau d’ocupació dels trens de rodalia a Espanya és del 100,5%. El nombre de viatges és superior a l’oferta, cosa que em sorprèn perquè vol dir que oferim molts més viatges que no es produeixen a la xarxa pública. Per açò dic que s’ha de revisar tot: la rodalia, la mitjana distància, les mercaderies i la gran velocitat. Hi ha d’haver més serveis regionals i menys TGV de llarga distància.

—Més enllà de les dades d’èxit de la gran velocitat, la pregunta és si la rodalia ha pagat el preu d’un projecte d’infrastructures centralista, radial, que ha jugat més fort a favor de la gran velocitat.
—No crec que hi haja hagut una gran operació política per a desenvolupar la gran velocitat contra la rodalia. Hem de ser sincers: és un debat de societat, de tots plegats. No arrufem el nas, quan agafem un tren de gran velocitat i veiem que hi ha un retard de deu minuts? No arrufem el nas, quan les freqüències no són les que ens agradarien? Hem d’estar disposats a sacrificar vint minuts a canvi de més seguretat, més connectivitat, més permeabilitat, més sistemes urbans cohesionats. 

—No dic que hi hagi hagut una operació política per a perjudicar la rodalia expressament, sinó que Madrid ha optat sempre per la radialitat i, per tant, per la gran velocitat. I això ha anat en detriment d’una inversió com Déu mana per a connectar València i Barcelona, o València i Barcelona, amb sengles regions metropolitanes. La pregunta és si la radialitat ens ha fet pagar dos preus: l’infrafinançament de la rodalia i una xarxa de gran velocitat no sempre rendible i amb uns costs de manteniment molt elevats.
—Estic d’acord amb el plantejament, és clar, però és que el problema és més complex. Si demanes a algú si vol arribar més de pressa al lloc on va, et dirà que sí clarament. Ara, no sé si et dirà amb la mateixa intensitat que també necessitem un transport metropolità d’alta qualitat. A tot l’estat espanyol, només l’àrea metropolitana de Barcelona té un sistema de governança metropolitana. A València ningú no s’ha plantejat una estructuració de govern metropolità. Només un estudi que ara coordina el professor Joan Romero. És com si no volguérem veure que la gent es mou en els entorns metropolitans i que aquesta mobilitat s’ha d’ordenar, també. La manca de perspectiva metropolitana i un municipalisme mal entès també ajuden a entendre per què s’ha desenvolupat més la gran velocitat. 

—El fet que el control sigui centralitzat en ADIF i localitzat a Madrid és un problema?
—No ho puc dir, perquè no sóc expert en sistemes de gestió ferroviaris. Crec que som davant una crisi més social. Passa un poc com amb la gota freda a València, que va fer que molta gent es preguntara amb quin model de país havíem construït. Ací ens situem en la mateixa pregunta. Quan passen coses traumàtiques, la gent es pregunta quin model hem construït perquè passen aquestes coses. És la pregunta que jo modestament voldria impulsar ara.

—Però hi ha un problema de proximitat de la governança? Els impulsors d’aquest traspàs parcial de Rodalia al Principat diuen que les decisions es prendran millor ara perquè tenir el centre d’operacions sobre el terreny atorga una sensibilitat diferent.
—Açò és així. Espanya necessita un pla federal d’infrastructures, que aclaresca les responsabilitats sobre la gestió, l’ordenació, el govern i el control de la rodalia, de la mitjana distància, de la llarga distància i de les mercaderies. Una clarificació federal que seguís l’exemple alemany, en què cada govern regional té capacitat de gestionar el transport que passa pel seu territori. En certes regions franceses passa això mateix. Hauríem d’avançar cap a una governança federal i metropolitana de la mobilitat. És inaudit que l’àrea metropolitana de València, el 2026, no tinga un òrgan de govern metropolità de la mobilitat. Cal un canvi de mobilitat i d’escala. 

—ADIF també ha rebut moltes crítiques perquè ha estat un dels grans receptors de fons europeus i, en canvi, sembla que hi ha dèficits notables en l’instrumental que s’hi fa servir, en el grau de digitalització o en el retard en l’aplicació del sistema de seguretat ERTMS, que a la línia de Madrid a Sevilla encara no hi era. Aquests defectes d’ADIF, en el vostre pas pel govern, els vau poder comprovar?
—No he estat en aquestes qüestions, de manera que no ho puc dir. Puc dir que, sense finançament europeu, difícilment el corredor mediterrani hauria avançat. A tots ens agradaria que ja el tinguérem, però va prou avançat i l’amplada internacional arribarà finalment fins a Múrcia. Hem de fer una certa autocrítica: quan era coordinador del corredor, la primera cosa que em demanaven sempre era quant de temps trigaríem a anar de València a Barcelona. El temps com a variable única i independent per a governar la xarxa. No dic que no siga important, però n’hi havia més, com la connexió del port de Barcelona, del de Tarragona o de la Ford Almussafes a la xarxa ferroviària europea. Hi insistisc: ho hem de repensar tot. Ara debatem quina serà la notícia d’actualitat d’ací a deu o quinze anys.