מהפכת התחבורה של מרכז המדינה עד לשנת 2040: חלום המטרופולין המחובר מול מציאות הפקקים

מפת התחבורה במרכזה של מדינת ישראל, סביב גוש דן, שהוא ליבת התחבורה בארץ, עוברת את "הארגון מחדש" המקיף ביותר מאז הקמת המדינה

התוכניות האסטרטגיות מבטיחות לשנות לחלוטין את הדרך שבה מיליוני תושבים בטבורה של מדינת ישראל נעים מדי יום, תוך מעבר חד מהסתמכות על הרכב הפרטי לרשת מסועפת של רכבות תחתית, בראשן המטרו, רכבות קלות, נתיבים מהירים ותשתיות ירוקות.

אולם הדרך ליעד רצופה בעיכובים סטטוטוריים, מאבקים תקציביים ופיגור ניכר בלוחות הזמנים. נציג כאן סקירה מעמיקה של התוכניות המטרופוליניות, בדגש על ערי השפלה ודרום גוש דן – ראשון לציון, רחובות, חולון, אזור, נס ציונה ובת ים – לצד בחינת תשתיות הים, האוויר, המרינות והביקורת הציבורית הנוקבת.

החזון התחבורתי לשנת 2040 נשען על שלושה קווי מטרו (MetroTLV) ושלושה קווי רכבת קלה (“דנקל”), שנועדו לייצר קישוריות מלאה. עבור אזור דרום גוש דן והשפלה, מערכת זו מהווה שינוי דרמטי:

קו המטרו M1 (הקו המרכזי): מדובר ברויקט הדגל של נת"ע, שעלותו מוערכת ביותר מ־80 מיליארד שקל - מתוך כ־150 עד 177 מיליארד שקל (ויש כבר שחוזים שנגיע ל־200 מיליארד!) לרשת כולה. קו זה הוא החשוב ביותר עבור ערי הדרום. השלוחה הדרומית של הקו תתפצל ותחבר את רחובות ונס ציונה מצד אחד, ואת ראשון לציון, חולון ואזור מצד שני, ישירות אל לב תל אביב ואזורי התעסוקה בצפון המטרופולין. המטרו ינוע במהירות גבוהה מתחת לקרקע וידלג לחלוטין על פקקי התנועה, עם קיבולת צפויה של מאות מיליוני נוסעים בשנה.

הקו הירוק של הרכבת הקלה: קו זה, שנמצא בשלבי הקמה מתקדמים לקראת הפעלה בתחילת העשור הבא, נע על ציר צפון-דרום. הקו מתחיל במערב ראשון לציון (מתחם ה־G), עובר דרך חולון לאורך הרחובות הראשיים (כמו סוקולוב וברקת), ממשיך לבת ים ונכנס לתל אביב. הוא ישמש כלי תחבורה משלים ונגיש ברמת הרחוב, המקשר בין שכונות המגורים הענקיות החדשות לצירי התעסוקה.

הקו האדום והקו הסגול: הקו האדום הפעיל כבר מעניק רשת יציבה לתושבי בת ים. במקביל הקו הסגול (הצפוי לפעול כבר לקראת סוף העשור) ישפר את הנגישות בצירים המזרחיים יותר של המטרופולין, וישיק בנקודות קצה לתנועה המגיעה מאזור השפלה.

ההבנה שאי אפשר להמשיך להרחיב כבישים עד אינסוף הובילה לשינוי תפיסתי: רשת הנתיבים המהירים בגוש דן. הרשת מבוססת על הוספת נתיבים ייעודיים לתחבורה ציבורית ורכבים מלאים (קארפול), לצד הקמת מתחמי ענק של חניוני "חנה וסע" בשולי המטרופולין.

לאחרונה נפתח השלב השני של הפרויקט בכביש 20 (נתיבי איילון), בקטע שבין ראשון לציון לתל אביב. בליבו של המקטע הוקם מתחם “חנה וסע” ענק במערב ראשון לציון, הכולל 3,500 מקומות חניה חינמיים, מאות עמדות טעינה לרכב חשמלי ותשתית חשובה לאופניים. בהחלט חשיבה טובה.

מהחניון יוצאים ארבעה קווי שאטל מהירים וחינמיים בתדירות גבוהה (כל 5 דקות בשעות השיא) ישירות למוקדי התעסוקה המרכזיים בתל אביב וברמת גן (הקריה, הבורסה, ציר יגאל אלון ועוד). תוכניות עתידיות כוללות הרחבה של מערך זה גם למחלפי כביש 5 (קסם, תקווה ומורשה) ליצירת טבעת חניונים היקפית.

אחרי עיכובים של שנים ומחדלים ממשלתיים נמשכים בתכנון לאורך זמן רב, תוכנית התחבורה לשנת 2040 שמה דגש מוצדק וחסר תקדים על תחבורה מיקרו־ניידת (אופניים וקורקינטים) והליכתיות. פרויקט "אופנידן" ורשתות שבילי האופניים העירוניות משנים את פני הרחובות בעיקר בערים חולון, בת ים ואזור.

גולת הכותרת הסביבתית והתיירותית היא טיילת חוף הים המטרופולינית והרצף החופי. לאורך רצועת החוף שבין הרצליה, דרך תל אביב, בת ים, ראשון לציון ועד פאתי יבנה, כאשר מפותח מערך רציף של שבילי אופניים ייעודיים ומסלולי הליכה רחבים, משהו בנוסח המוכר בארצות אירופה.

שבילים אלו מופרדים לחלוטין מתנועת כלי הרכב ומאפשרים רכיבה רציפה ובטוחה. המטרה היא להפוך את רצועת החוף לא רק למוקד פנאי, אלא לציר תנועה אלטרנטיבי ירוק, שיאפשר לתושבי בת ים וראשון לציון להגיע למרכז המטרופולין ברכיבה על אופניים חשמליים לאורך הים.

התשתיות התנועתיות של גוש דן משיקות גם לים ולאוויר. ברצועה שבין הרצליה ליבנה תוכניות הפיתוח הכלכלי והתיירותי כוללות שדרוג והרחבה של המרינות הקיימות (הרצליה ותל אביב) ובחינת הקמתם של מתחמי עגינה וספורט ימי נוספים, בין היתר באזור חוף בת ים וראשון לציון, כחלק מפיתוח חזית הים העירונית.

נמל יפו ונמל תל אביב ההיסטוריים מקובעים כמתחמי תרבות ופנאי, בעוד נמל אשדוד מדרום ונמל חיפה מצפון ממשיכים לשאת בנטל התובלה הימית הכבדה.

בזירה האווירית הפינוי ההדרגתי של שדה דב בצפון תל אביב יצר ואקום בתעופה הקלה והפנים־ארצית, ללא השקעת שום מחשבה על תחליפים הגיוניים וחיוניים.

כחלק מהתוכניות ארוכות הטווח, נבחנות רק עתה חלופות להקמת נמל תעופה קטן נוסף ומשלים לתעופה כללית, מטוסי מנהלים וטיסות פנים באזור המרכז או בשוליים המזרחיים שלו, כגון שדרוג מנחתים קיימים או שילוב אזרחי בתשתיות קיימות. זאת כדי להפחית כבר בהקדם עומס מנתב"ג, ולתת מענה לגידול הדרמטי הצפוי בקרב הישראלים האוהבים לטוס לחו"ל בביקוש לטיסות. אפילו בניית אי מיוחד מול תל אביב לצורך הקמת שדה תעופה מהפכני בארץ (כמותו קיימים במדינות שונות) תיבחן מחדש.

למרות התוכניות המרשימות על הנייר, מומחים, מתכנני ערים והציבור הרחב מביעים ביקורת נוקבת על הקצב התקציבי והביצועי הישראלי, המוגדר לעיתים כ"מצב חירום תחבורתי".

פרויקט המטרו מצוי בעיכוב מתמיד: על אף שמכרזי ענק בהיקפים של כמעט 100 מיליארד שקל כבר יצאו לדרך, הפרויקט סובל מדחיות סטטוטוריות ממושכות. אפילו בתרחישים אופטימיים קווי המטרו לא ייפתחו לפני אמצע שנות ה־30, או לפחות סביב שנת 2037, מה שמשאיר את תושבי רחובות, נס ציונה וחולון לעוד שנים ארוכות של עמידה מורטת עצבים בפקקים.

צוואר הבקבוק הלאומי – המסילה הרביעית באיילון: זוהי אולי הדוגמה המובהקת ביותר לפיגור התשתיתי. כ־80% מנוסעי הרכבת בישראל עוברים דרך שלוש מסילות האיילון בתל אביב, דבר המונע את הגדלת תדירות הרכבות מכל רחבי הארץ. פרויקט המסילה הרביעית, שנועד לפתוח את הפקק המסילתי הזה ולהעלות את הקיבולת מ־14 ל־26 רכבות בשעה לכל כיוון, היה אמור לפעול כבר ב־2025. בשל סכסוכים ארוכי שנים בין חברות ממשלתיות, המועד נדחה שוב ושוב, וכעת הצפי הרשמי לחנוכת המסילה עומד על יוני 2032 – עיכוב של שבע שנים מהתכנון המקורי! בסין וביפן, אגב, מוסיפים מסילה נוספת, גם בתנאי שטח קשים בתוך שנה עד שנתיים בלבד!

הסכנה המיידית – הצפות באיילון: חמור מכך, הות"ל אישרה את תחילת עבודות המסילה באיילון עוד לפני שהושלמו פתרונות הניקוז ומאגרי הריסון באגן הירקון-איילון ובפארק אריאל שרון. מומחים ומשרדי ממשלה מזהירים, כי הצרת תעלת האיילון לטובת המסילה החדשה מעלה את הסיכון להצפות ענק בחורפים הקרובים בדרום תל אביב ובנתיבי התחבורה המרכזיים. אגב הצפות "קלות" כאלה כבר התרחשו לאחרונה, תוך כדי עבודות הבנייה.

חניונים ריקים בהיעדר רשת מלאה: ביקורת נוספת נשמעת על כך שחניון ה"חנה וסע" החדש במערב ראשון לציון נפתח כשהוא עומד חצי ריק. זאת בשל העובדה שאגרת הגודש והנתיבים המהירים בתשלום עדיין לא נכנסו לתוקף מלא, מה שלא מייצר תמריץ כלכלי מיידי וחריף מספיק לנהגים לשנות את הרגליהם.

כאן צריך להבהיר, כי סביב שנת 2040 יציג גוש דן מצב אחר לחלוטין – מטרופולין שבו רשת תת־קרקעית ענפה, אגרות גודש חכמות וטבעת חניוני ענק, שאמורות להפוך את הרכב הפרטי לנטל ואת התחבורה הציבורית לבחירה הטבעית. עבור ערי הדרום והשפלה מדובר בחבל הצלה תחבורתי.

עם זאת, כדי שהחזון הזה לא יהפוך לסיוט מתמשך של פקקים מוחמרים ועבודות אינסופיות, על הממשלה והחברות המבצעות להתגבר על כשלי הניהול, לקצר את לוחות הזמנים המפגרים של המסילה הרביעית והמטרו, ולהוכיח שהן אכן מסוגלות לבצע פרויקטים בקנה מידה עולמי.

נותר כעת רק לאחל הצלחה לכולנו בתוכניות רחבות ההיקף, אחרת יום אחד כל המכוניות בארץ יהיו עלולות פשוט לעמוד בפקק אחד גדול, כפי שהתריע עוד לפני שנים יו"ר המועצה הלאומית לכלכלה לשעבר, הפרופסור מנואל טרכטנברג. נקווה שחשש הזה אכן יופרך כבר בשנים הקרובות.

אי אפשר להסתפק רק ב"גזרים" (רכבות וחניונים); התוכנית כוללת גם "מקל" כלכלי משמעותי, שמתעכב כבר שנים בשל חוסר הרצון של הממשלות ערב בחירות להודיע על הטלת "גזירות" על הציבור, מס הגודש של גוש דן.

לאחר דחיות רבות ומיותרות לחלוטין הפרויקט הלאומי מקודם כעת ומתוכנן להתחיל לפעול בשנת 2028. חברת אלקטרה, יחד עם תשתיות תקשורת של פרטנר, תפעיל כ־220 שערי אגרה אלקטרוניים, שיצלמו ויזהו רכבים באופן אוטומטי.

המערכת תחלק את גוש דן לשלוש טבעות חיוב מסביב לתל אביב:

1. הטבעת החיצונית: תכלול אזורים כמו ראשון לציון ונס ציונה.

2. הטבעת האמצעית: תקיף ערים כמו חולון ורמת גן.

3. הטבעת הפנימית: לב תל אביב.

בשעות השיא של הבוקר (06:30–10:00) נהג שיחצה את הטבעות לכיוון המרכז, ישלם 10 שקלים על כל חציית טבעת (עד תקרת חיוב יומית של 37.5 שקל). בשעות אחר הצהריים החיוב יתבצע ביציאה או בשני הכיוונים בתעריף מופחת. אופנועים ורכבי נכים יהיו פטורים, בעוד משאיות ישלמו תעריף כפול. מטרת המס היא לאלץ נהגים להשאיר את הרכב בחניוני ה"חנה וסע" - שם השאטל מאפס את עלות המס - או להסיט את שעות הנסיעה.