[단독]지난해 폐차 재활용률 ‘89%’ 10년째 제자리…‘돈 안 되는 부품’이 발목

폐차 사진. unsplash

국내 폐차 재활용률이 10년째 80% 후반에 머물며 법정 의무기준인 95%를 밑돌고 있는 것으로 나타났다. 플라스틱처럼 돈 안 되는 소재는 회수가 어렵고, 재활용 실적도 폐차 업체가 입력한 자료에 의존하고 있어 관리에 한계가 있다는 지적이다.

법정 기준 95%인데…10년째 80%대 후반

4일 국회 국토교통위원회 소속 강득구 더불어민주당 의원실이 기후에너지환경부와 한국환경공단 제출 자료를 취합해 낸 정책 자료집을 보면, 지난해 국내 자동차 폐차 대수는 75만대로 재활용률은 89.3%였다. 폐차 재활용률의 법정 목표치 95%에 5.7%포인트 못 미치는 수준이다. 폐차 재활용률은 10년째 89% 안팎에 머물고 있다. 법정 기준을 95%로 정한 2015년 이후 한 번도 기준을 충족하지 못했다.

폐차 재활용률이 제자리를 맴도는 이유는 비유가성 소재의 낮은 경제성에 있다. 비유가성 소재는 철·비철금속과 달리 판매해서 수익을 내기 어려운 플라스틱·유리·고무 등을 뜻한다.

폐차는 단계별로 재활용이 이뤄진다. 먼저 차량을 해체해 부품과 소재를 회수하고, 남은 차체를 파쇄해 철·비철금속 등을 재활용한다. 파쇄 후 남은 잔재물은 재활용하거나 에너지를 회수하는 방식으로 처리한다. 2024년 기준 폐차 재활용률은 해체·재활용 58.2%, 파쇄·재활용 23.7%, 파쇄잔재물 재활용 7.9%였다.

폐차 단계별 재활용률. 한국환경공단

문제는 해체 단계에서 비유가성 소재를 추가로 회수하는 데 비용이 많이 든다는 점이다. 자동차 내장 플라스틱은 재질이 다양해 선별이 어렵고 작업 비용 부담도 크다. 2025년 폐자동차 플라스틱의 판매가격은 ㎏당 약 100원인 반면 해체·선별 비용은 1877원으로 조사됐다. 판매가격보다 처리비용이 약 18.8배 높은 셈이다.

플라스틱 판매가격 100원 vs 해체·선별비 1877원

폐차 유리도 전면·후면·도어 등 부위별로 구조와 특성이 달라 별도의 재활용 공정이 필요하다. 시트폼은 해체가 까다로운 데다 부피가 커 보관·운송 비용도 많이 든다. 고무는 비교적 해체가 쉽지만 오염 물질의 잔류 가능성이 높아 경제성이 낮다. 폐차 소재별 세부 재활용률(2024년 기준)을 보면 합성수지류 0.12%, 유리 0.23%, 시트폼 0.60%에 그쳤다. 고무는 0%였다.

폐차 과정에서 분리되는 고무, 시트, 플라스틱, 유리 현황. 한국환경연구원

폐차 과정에서 재활용을 위해 회수했더라도 문제는 남는다. 회수한 소재의 품질이 낮으면 다시 자동차 생산에 쓰기 어렵다. 철 스크랩(고철)은 폐차 과정에서 자동차 배선, 모터, 전자부품 등에 쓰인 구리가 섞일 수 있는데, 구리는 강판의 표면 균열과 성형성 저하를 유발한다. 구리 함량을 낮추려면 그만큼 비용 부담이 커진다.

홍수열 자원순환사회경제연구소장은 “철 스크랩의 구리 함량이 0.1% 미만이어야 강판으로 쓸 수 있지만, 통상 0.25~0.40% 수준”이라며 “구리가 섞이지 않도록 폐차 단계에서 관련 부품을 따로 분리하려면 작업량과 비용이 크게 늘어나기 때문에 현실적으로 쉽지 않다”고 말했다.

유럽, 2032년 9월부터 차량에 재생 플라스틱 15% 사용 의무화

폐차 재활용 실적을 관리하는 방식에도 한계가 있다. 현재 폐차 재활용률은 폐차업체가 한국환경공단이 운영하는 환경성보장제시스템에 입력한 폐차 중량과 부품·물질별 재활용 실적을 토대로 산정한다. 하지만 업체들이 실제 무게를 재지 않고 중량을 입력하는 방식이기 때문에 정확한 재활용률을 파악하기 어렵다.

강 의원은 “유럽연합은 2032년부터 신규 생산 자동차에 재생 플라스틱 사용을 의무화할 예정”이라며 “단순히 폐차 재활용률을 높이는 데 그칠 게 아니라, 고품질 재생 원료를 확보할 수 있는 제도를 마련해야 한다”고 했다.