Aturar l’ampliació de l’aeroport: una qüestió de salut pública

Tornem de vacances i molts deveu haver agafat un avió. Les estadístiques mostren un augment constant del trànsit aeri en les darreres dues dècades a l’estat espanyol. La qüestió no és si volar està bé o malament, ni es pot reduir a les decisions individuals dels qui viatgem, sinó quin model de mobilitat, de turisme i de territori volem promoure, i quines conseqüències té aquest model per a la nostra salut.

Les aerolínies de baix cost han fet que volar sigui més accessible, però viatjar en avió continua sense estar a l’abast de tothom: el 80% de la població mundial no ha volat mai i les persones amb més poder adquisitiu són les qui més ho fan. Aquesta asimetria també es reprodueix entre aquells que més en respiren la contaminació, en suporten el soroll o perden accés als espais naturals, cosa que planteja una qüestió de salut pública i d’inequitat.

L’aeroport Josep Tarradellas Barcelona – el Prat és el setè aeroport més transitat d’Europa i el segon de l’estat, un punt de referència en l’espai aeri mediterrani. AENA, l’empresa aeroportuària público-privada més gran del món, proposa d’ampliar-lo, allargant la pista per als enlairaments, construint una nova terminal satèl·lit i augmentant la capacitat de passatgers. La modificació d’una infrastructura d’aquesta escala no es pot basar únicament en termes de capacitat, connectivitat o retorn econòmic. També s’han de valorar altres aspectes, com les implicacions que aquesta modificació té per a la salut i el benestar de les persones que viuen i treballen al Prat de Llobregat, Viladecans, Sant Boi i el conjunt de l’àrea metropolitana de Barcelona.

Els motors de reacció dels avions són una gran font de contaminació atmosfèrica, de diòxid de nitrogen (NO₂), PM2.5 i partícules ultrafines, coneguts per ser els mateixos que produeixen els cotxes dièsel o de benzina. L’evidència científica sobre els seus impactes en la salut és clara, amb conclusions sòlides sobre l’associació entre la contaminació i les malalties respiratòries i cardiovasculars. A escala global, la càrrega de malaltia de la contaminació de l’aire és comparable a la del tabaquisme o la dieta poc saludable.

Els qui més pateixen aquests efectes sobre la salut són els infants, les persones grans i la gent amb malalties cròniques. A Barcelona, l’exposició prolongada a PM2.5 i NO₂ és responsable d’unes 1.300 morts, 800 nous casos d’asma infantil i 120 nous casos de càncer de pulmó cada any. No tenim estimacions equivalents per al Prat de Llobregat, Viladecans o Sant Boi, però l’absència d’estimacions locals no significa absència de risc. Abans de prendre una decisió d’aquesta magnitud necessitem avaluar quin impacte addicional tindria l’ampliació sobre la salut de les persones, com es distribuiria entre municipis i grups socials i quines alternatives existeixen. Una estimació prèvia dels efectes sobre la salut permetria d’incorporar aquesta evidència al procés de decisió.

El cas de les partícules ultrafines (PUF) és especialment preocupant, amb una mida 1.000 vegades més petita que el diàmetre d’un cabell humà, poden accedir amb més facilitat al torrent sanguini i se n’han trobat al cervell i a la placenta. Les PUF es generen principalment durant l’engegada, el rodatge i l’estacionament de l’avió. L’evidència sobre els seus impactes en la salut és emergent, però amb un alt potencial nociu també per al sistema respiratori i cardiovascular. La nova normativa europea de qualitat de l’aire, aprovada el 2024, incorpora la vigilància d’aquestes partícules als aeroports, però aquesta mesura és únicament de vigilància. Establir un valor límit és necessari perquè obligaria les administracions a incloure aquest contaminant en les avaluacions d’impacte de les infrastructures aeroportuàries.

D’aquests tres contaminants, les PM2.5 i les PUF fan llargues distàncies si el vent és favorable. Estudis a l’aeroport de París Charles de Gaulle han demostrat que aquestes partícules arriben a les ciutats que es troben en un radi aproximat de 5-10 km. El Prat de Llobregat (1-2 km), Viladecans (3-5 km) i Sant Boi (4-6 km) es troben dins d’aquest radi d’afectació. L’aeroport, per tant, no és una infrastructura aïllada: forma part del territori metropolità i els seus impactes també s’han d’entendre com una qüestió de planificació urbana. Tanmateix, a causa de la seva gestió estatal i privada, no forma part del Pla Director Urbanístic Metropolità. I tot i que sí que apareix al Programa Metropolità de Qualitat de l’Aire, hi és sense mesures quantificables ni vinculants.

La complexitat del sistema aeroportuari també es fa visible en contaminants menys presents en el debat. El desgast dels pneumàtics i els frens genera partícules, anomenades “tire wear airstrip particles” (TWAP), i microplàstics durant l’aterratge, el rodatge i la frenada de les aeronaus. Sabem, per la literatura sobre els pneumàtics de carretera, que aquest desgast és una font rellevant de microplàstics ambientals i contribueix al material particulat de l’aire (PM). Fins i tot si els contaminants de la combustió dels avions es reduïssin a causa d’ús de biocombustibles, els TWAP continuarien essent una font de contaminació important.

El soroll de l’enlairament, el vol i l’aterratge dels avions és notable fins i tot fora de l’aeroport, i genera un gran malestar, estrès i fins i tot trastorns del son. Novament, són els infants els qui més pateixen aquests efectes. Un estudi als aeroports de Schiphol, Barajas i Heathrow en nens entre nou anys i deu va demostrar que el soroll causat pels aeroports va associat a un deteriorament de la comprensió lectora i la memòria. Garantir entorns saludables per als infants hauria de ser una prioritat.

A més, hi ha una població especialment exposada que rarament apareix en el debat sobre l’ampliació: els treballadors aeroportuaris de pista. Els encarregats del proveïment de combustible, l’aparcament i l’equipatge estan exposats a nivells molt elevats de contaminació atmosfèrica i acústica. Si l’ampliació es tradueix, com es preveu, en un augment del nombre de vols i de les operacions associades a terra, també pot augmentar l’exposició acumulada d’aquests treballadors i el nombre de persones exposades. La manca d’estudis epidemiològics en aquesta població impedeix de quantificar amb precisió els efectes d’aquesta exposició, però precisament per això la salut laboral s’hauria d’incorporar a qualsevol avaluació d’impacte en salut prèvia a l’ampliació.

Si volem ciutats i territoris vivibles i saludables, hem de mirar conjuntament la qualitat de l’aire, el soroll, la temperatura, les oportunitats per a l’activitat física i la presència i qualitat dels espais naturals. Un dels principals arguments contra l’expansió de l’aeroport és el seu impacte sobre el Delta del Llobregat, un ecosistema litoral i humit d’alt valor ecològic que acull espècies protegides, com el corriol camanegre. La biodiversitat del Delta del Llobregat no és un element decoratiu, forma part de la infrastructura ecològica que sosté la salut, la resiliència i la cultura de la regió, influeix en el desenvolupament de la identitat territorial i genera sentiment d’arrelament.

L’aire, el soroll, la biodiversitat i el clima són elements interdependents, formen part del mateix sistema territorial. L’ampliació de l’aeroport del Prat comportaria un augment del trànsit aeri i, amb ell, de les emissions de gasos d’efecte hivernacle que contribueixen a l’escalfament global. La crisi climàtica fa augmentar la temperatura i la freqüència i intensitat dels esdeveniments meteorològics extrems, amb impactes directes sobre la salut: una mortalitat més alta associada a la calor, morts, lesions i danys per inundacions i l’expansió de malalties transmeses per vectors, com el dengue o la febre del Nil. Alhora, els espais naturals, com el Delta del Llobregat, actuen com a aliats davant aquests riscos, perquè regulen les temperatures, esmorteeixen inundacions i temporals i contribueixen a millorar la qualitat ambiental.

L’ampliació del Prat no és únicament una decisió sobre la capacitat aeroportuària, la competitivitat o el turisme. És una decisió sobre el model de territori que volem construir, sobre com en distribuïm els beneficis i els costos i, per tant, és també una decisió de salut pública. La salut de les persones no es pot entendre separada de la salut de l’entorn en què vivim: quan deteriorem els sistemes naturals que sostenen la vida, també debilitem la nostra pròpia salut i la nostra capacitat d’adaptació al canvi climàtic. Per això, qualsevol decisió sobre el futur de l’aeroport hauria d’incorporar de manera explícita la salut, l’equitat i la protecció dels ecosistemes. Protegir el territori no és frenar el progrés. Decidir sobre el futur de l’aeroport és també decidir quines condicions ambientals i de vida volem preservar, perquè la nostra salut en depèn.