Si le train de nuit revient à la mode, créer une nouvelle liaison reste un parcours du combattant

Mettre en place une liaison pour un train de nuit international demeure un parcours du combattant. Preuve en est avec cette nouvelle liaison reliant Bruxelles à Milan. Pour l’instant, le trajet relie Milan en passant notamment par Verviers et Aix-la-Chapelle avant de poursuivre vers Cologne puis de traverser la Suisse pour arriver en Italie.

Mais à partir du 13 décembre, ce parcours sera déjà modifié car depuis le départ, l’idée est de faire passer le train par les Pays-Bas. Autrement dit, à partir de la mi-décembre, ce train ne passera plus par Verviers et Aix-la-Chapelle, mais par Anvers puis par les villes néerlandaises de Breda et Eindhoven, avant de poursuivre vers Cologne.

Quant à savoir pourquoi ils ne l’ont pas fait directement, voilà ce que nous répond Elmer van Buuren, cofondateur et directeur de European Sleeper : "Les Pays-Bas, c’est un autre pays. Cela veut dire que la complexité d’obtenir un horaire devient plus grande dès qu’un train passe par plus de pays. Donc, pour réduire cette complexité, et pour rendre possible le commencement de ce service le plus tôt possible, on a décidé de ne pas le faire passer tout de suite par les Pays-Bas."

Un casse-tête par toujours simple à résoudre

Parce que traverser plusieurs pays, cela demande de négocier avec chaque responsable du réseau ferroviaire de chaque pays : "Faire circuler un train international, un train de nuit international, c’est mettre bout à bout un certain nombre de maillons. Il y a évidemment le passage sur le réseau ferroviaire belge et après ça, les réseaux étrangers qui sont concernés par la suite du parcours des trains. Donc la complexité, c’est non seulement de trouver de la capacité sur le réseau belge, mais aussi de faire circuler ces trains à des heures qui sont commercialement intéressantes. C’est ce que nos clients demandent, mais il faut également pouvoir s’assurer de la poursuite du trajet. Donc quand un maillon de cette chaîne fait défaut, ça empêche parfois la concrétisation d’une nouvelle offre", explique Frédéric Sacré, porte-parole d’Infrabel, le gestionnaire de l’infrastructure du réseau ferroviaire belge.

Il faut donc que ces trains de nuit internationaux puissent s’intercaler dans chaque réseau ferroviaire en fonction des disponibilités. Pour vous donner un ordre d’idées, en Belgique, 3600 trains circulent sur le réseau, des trains qui desservent nos gares nationales. Un système complexe dans lequel y imbriquer ce trafic international relève d'un véritable casse-tête.

Des procédures et des délais stricts

Depuis 2004, l’Europe a mis à disposition des opérateurs un système de demande pour coordonner ces demandes, le RME, RailNetEurope. Mais il n’en reste pas moins qu’il faut respecter des procédures et des délais pour introduire une demande.

Raison d’ailleurs pour laquelle cette nouvelle liaison vers Milan s’arrête dans un premier temps en gare de Verviers plutôt qu’à Liège : "Le réseau ferroviaire, ce n’est pas le ciel. On a une restriction qui est imposée par le nombre de voies. Nos lignes comptent généralement deux voies. Et donc, ce qu’on demande aux opérateurs ferroviaires qui sollicitent des droits de passage sur le réseau, c’est d’introduire toutes leurs demandes à la fin du mois de mars ou plus tard pour l’année suivante. Et dans le cas présent, ces demandes ont été introduites au mois de septembre", précise Frédéric Sacré. 

L'arrêt à la gare de Verviers est donc le résultat d'un compromis suite à cette demande tardive.  

L’exemple de la liaison vers Barcelone sans cesse reportée

C’est notamment pour ces raisons que la liaison vers Barcelone n’a pas encore vu le jour. Prévue pour 2025, elle a été reportée en 2026, puis planifiée pour l’horizon 2027-2028. Mais aujourd’hui, son cofondateur et directeur de European Sleeper nous confie que "cela va être dur de commencer en 2028", même si l’objectif reste d’y parvenir.

Pour Elmer van Buuren, voici ce qui bloque : "En France, c’est vraiment difficile d’obtenir un horaire. Et le parcours vers Barcelone, c’est 1050 kilomètres en France. Donc, c’est vraiment difficile d’y trouver un bon horaire qui nous donne un produit commercialisable avec des temps d’arrêt qui sont acceptables pour les clients."

Obtenir un horaire n’est d’ailleurs pas le seul défi : "L’autre défi, c’est la locomotive", révèle Elmer van Buuren. "En ce moment, il n’y a pas de locomotive qui permet de tracter un train de la Belgique via la France en Espagne. Donc, il faudrait un changement de locomotive et ça, c’est coûteux. Cela veut dire qu’en ce moment, nous sommes en train de voir si il est possible de développer une locomotive capable rouler dans les trois pays."

Le manque de matériel roulant

À côté de cela, la compagnie belgo-néerlandaise cherche toujours des voitures. Et c’est difficile d’en trouver car il n’y a plus beaucoup de matériel existant suite à l’abandon du train de nuit dans les décennies précédentes : "C’était un choix des entreprises ferroviaires nationales de ne pas investir dans les trains de nuit. À la place, ils ont investi dans les trains à grande vitesse. Raison pour laquelle il n’y a pas de matériel roulant que l’on pourrait réutiliser. Donc, bien sûr, c’est possible de commander de nouveaux trains. Mais pour pouvoir commander de nouveaux trains, il faut le financement. Et ça, pour nous, c’est plus dur que pour une société ferroviaire nationale comme la SNCB."

Fabriquer de nouvelles rames coûte cher. European Sleeper cherche d’ailleurs du financement pour ça mais dans tous les cas, cela prend du temps.

Elmer van Buuren ne désespère cependant pas : "En même temps, on cherche des voitures déjà utilisées, et on cherche le financement pour ça. Et maintenant, notre impression, c’est que c’est possible de trouver le financement pour les voitures, et de ne pas repousser le commencement du service à Barcelone trop longtemps."

Ces contraintes, ce sont les mêmes pour les autres compagnies, comme l’Autrichien ÖBB, dont le Nigthjet passe par Bruxelles et Liège pour atteindre Vienne en Autriche.

C’est aussi le cas pour Eurostar qui propose également des trains de nuit vers les stations de ski des Alpes françaises au départ de la Belgique.