VW Mission Efficiency erreicht 6,89 kWh/100 km

Volkswagen hat den Mission Efficiency vorgestellt, eine seriennahe Elektroauto-Studie, die laut Hersteller drei Weltrekorde aufgestellt hat. Das Fahrzeug erreicht einen Luftwiderstandsbeiwert von cW 0,158 und soll damit das aerodynamisch effizienteste straßenzugelassene Auto der Welt sein. Das Konzept erinnert optisch an das in Kleinserie gebaute Effizienzfahrzeug VW XL1, mit dem Unterschied, dass VW diesmal ausdrücklich auf Serientechnik statt auf teure, exotische Bauteile setzt.

Dieser offensichtliche PR-Stunt wirft die Frage auf, warum so etwas nicht zu kaufen ist, denn das Auto basiert auf der MEB+-Plattform mit Frontantrieb für VW ID. Polo und ID. Cross. Die E-Maschine mit 99 Kilowatt und die Hochvoltbatterie mit 54,9 Kilowattstunden Nettokapazität stammen aus der Serie. Die größte Verbesserung besteht in einer aerodynamisch günstigen Form. Dazu kommt noch Leichtbau, wo möglich.

Was damit möglich ist, bewies ein sogenannter Idealfahrtest mit konstanten 68 km/h, ohne Steigungen und bei deaktivierten Nebenverbrauchern wie der Klimaanlage. Dabei ermittelten die Ingenieure bei Volkswagen einen Verbrauch von 6,48 kWh/100 km. Aussagekräftiger für den Alltagsbetrieb sind die Werte einer dokumentierten Fahrt von Wolfsburg über Poznań und Olmütz nach Wien. Über 1278,36 Kilometer lag der Realverbrauch bei 6,89 kWh/100 km ohne, respektive 7,51 kWh/100 km mit Ladeverlusten. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 67,72 km/h, die Höchstgeschwindigkeit 138 km/h. Unterwegs wurde nur einmal geladen, bei Ankunft in Wien zeigte das Fahrzeug noch 164 Kilometer Restreichweite an.

Tropfenform und Leichtbau

Die Effizienzgewinne verdankt der Mission Efficiency vor allem seiner konsequenten Aerodynamik. Die strömungsoptimierte Tropfenform ergibt zusammen mit einer Stirnfläche von nur 2,08 Quadratmetern einen extrem niedrigen Gesamtluftwiderstand. Aktive Kühlluftklappen, verkleidete Hinterräder, ein vollständig verkleideter Unterboden, rahmenlose Scheiben und in die Außenhaut integrierte Türgriffe senken den Widerstand weiter. Laut VW liegt der Verbrauch ab 80 km/h mehr als 30 Prozent unter dem der Serienvariante des VW ID. Polo. Bei 140 km/h benötige der Mission Efficiency etwa so viel Energie wie der VW ID. Polo bei 100 km/h.

Zum Leichtbau tragen CFK-Frontkotflügel, Türen, Motorhaube und Heckklappe bei; ab der B-Säule eine Aluminiumstruktur. Eigens entwickelte Reifen auf Basis des Continental EcoContact 7 erreichen einen Rollwiderstand von 4,9 Kilogramm pro Tonne, das liegt rund 25 Prozent unter dem Grenzwert der besten EU-Reifenlabel-Klasse A. Patentierte Felgendeflektoren optimieren die Umströmung der Räder zusätzlich. Das Fahrzeug ist als 2+2-Sitzer ausgelegt, misst 4775 Millimeter in der Länge bei nur 1392 Millimeter Höhe und bietet 481 Liter Kofferraum.

Effizienz-Showcase statt Serienmodell

Die Rekordverbräuche, die Volkswagen erreichte, sind freilich nicht allein dem Fahrzeugkonzept zuzuschreiben, sondern wurden auch durch bewusst ausgewählte, optimale Betriebsbedingungen unterstützt. Schade, dass Volkswagen keinen Wert für den WLTP angibt. Angesichts der dramatisch gesenkten Widerstände dürfte sich dieser Wert wohl auf runde 10 kWh/100 km belaufen, was man immer noch als dringlichen Auftrag an Volkswagen verstehen müsste, eine ähnliche Effizienzversion auch in Serie anzubieten.

VW-Markenchef Thomas Schäfer legte diesen Schluss selbst nah – er bezeichnete den Mission Efficiency als „die beste Antwort auf die Frage, was Volkswagen im Elektrozeitalter auszeichnet: Technologie für alle – statt für wenige.“ Die drei Weltrekorde seien nicht mit abgehobener Spezialtechnik, sondern mit bezahlbarer Serientechnologie erreicht worden. In diesem Sinne argumentierte auch Kai Grünitz, Vorstand technische Entwicklung der Marke Volkswagen, als er betonte, der Mission Efficiency zeige „eindrucksvoll, welch großes Potenzial das Antriebssystem unseres neuen ID. Polo besitzt.“ Man könne mit bezahlbarer Großserientechnik das weltweit effizienteste Auto bauen.

Dass VW mit der radikal stromlinienförmigen Tropfenform direkt den Massenmarkt bedenken möchte, ist dennoch unwahrscheinlich. Weltweit dominieren bei Neuzulassungen weiterhin SUVs, deren hohe Stirnflächen dem aerodynamischen Ideal diametral entgegenstehen. Der 2+2-Sitzer mit seinem konsequent niedrigen Dach zeigt den Zielkonflikt zwischen maximaler Effizienz und den Kundenwünschen nach Raumangebot, Übersichtlichkeit und SUV-typischer Präsenz deutlich. Nicht zu vergessen ist auch die lukrative Abhängigkeit von überbreiten Reifen und offenen Felgendesigns, in die sich die Autoindustrie über Jahre selbst hineinmanövriert hat. Ein Versuch, zu vernünftigen Formaten zurückzukehren, darf inzwischen als auf breiter Front gescheitert angesehen werden.

VW positioniert den Mission Efficiency explizit als „Technologieleuchtturm“: Die gewonnenen Erkenntnisse zu Aerodynamik, Rollwiderstand und Unterbodenverkleidung sollen in konventionellere Karosserieformen einfließen – allen voran in den parallel vorgestellten VW ID. Polo, der als erstes Großserienmodell auf MEB+-Basis die Effizienzgewinne in ein markttaugliches Format übersetzen soll.