Entre la esperanza y el desafío técnico: ¿Es realmente viable el ambicioso 'Plan Marshall' para transformar al Chocó?

El Gobierno apuesta por la inversión privada y grandes proyectos para el Pacífico, pero los expertos advierten sobre retos técnicos y sociales.

El departamento del Chocó se encuentra en un punto de inflexión que tiene a sus habitantes entre la esperanza y la utopía.

Tras la emergencia desencadenada por el terremoto del pasado 10 de agosto, que dejó profundas afectaciones en la región, el presidente Abelardo De La Espriella presentó en Quibdó lo que ha bautizado como el 'Plan Marshall para el Chocó'.

Esta hoja de ruta, respaldada por gigantes corporativos como Colombina, Bancolombia, Grupo Nutresa y Tecnoglass, promete inyectar billones de pesos en una estrategia que busca sepultar décadas de abandono estatal.

La premisa del Ejecutivo es clara y ambiciosa: abandonar el modelo de inversiones esporádicas. “No quiero 100 pequeñas iniciativas dispersas, cada una por su lado y cada ministerio anunciando su propio programa”, sentenció el jefe de Estado durante la cumbre empresarial.

Sin embargo, más allá de la voluntad política y del músculo financiero prometido, las obras propuestas arrastran un denso historial de fracasos, barreras topográficas y complejidades sociales.

Al analizar las declaraciones de expertos locales, autoridades de planeación y los antecedentes documentados de cada macroproyecto, surge una pregunta ineludible: ¿qué tan viables son realmente estas obras? 

Expertos del territorio analizaron la realidad técnica y financiera de los pilares fundamentales de este plan, separando el análisis por cada una de las grandes infraestructuras prometidas.

El Canal Interoceánico y la Conexión Férrea: Un sueño centenario frente a la selva

La joya de la corona del Plan Marshall es, sin duda, la orden de revivir los estudios de factibilidad para un corredor que conecte los océanos Atlántico y Pacífico a través del Chocó, ya sea mediante un canal de agua o un megaproyecto ferroviario.

Durante el anuncio, el presidente De La Espriella mostró un marcado optimismo al asegurar: “Estoy acostumbrado a que me digan que no se puede para probar que sí se puede, y con este grupo de empresarios, pues, por supuesto que es más viable”.

No obstante, la viabilidad de esta megaobra choca contra realidades geológicas y sociales formidables.

Darío Cújar Couttín, un experimentado ingeniero de minas y metalurgia de la región, recuerda que este no es un debate nuevo.

"El canal interoceánico, pues, se está tratando desde hace mucho rato, desde 1947", explica el ingeniero, detallando que, de 30 alternativas exploradas históricamente por los estadounidenses, "la ruta Atrato-Truandó, que es la de mayor viabilidad por la capacidad de tránsito de buques de hasta 250.000 toneladas", fue la más destacada.

Sin embargo, revivir estos trazos implica enfrentar desafíos colosales. Según Cújar, el territorio ha cambiado jurídicamente: "esos ya no son baldíos, esos son terrenos colectivos, propiedad de las comunidades negras e indígenas".

Cualquier intervención requerirá un complejo proceso de consulta previa para definir "en qué se podrían beneficiar" los dueños ancestrales de los bosques.

Desde el punto de vista de la ingeniería, el reto raya en la ciencia ficción. El trazado exige atravesar 28 kilómetros de la agreste Serranía del Baudó, una formación de basalto de extrema dureza.

Si la alternativa elegida es un tren interoceánico, el panorama tampoco es sencillo. La rentabilidad obliga a que la ruta sea lo más recta posible, pero esto choca con el Parque Nacional Natural Los Katíos. Bordear esta reserva, advierte Cújar, significa "aumentar la longitud del tren, y aumentar la longitud del recorrido del tren es aumentar costos".

Desde Antioquia, la visión es mucho más pragmática y portuaria. Edison Carrillo, secretario de Planeación del distrito de Turbo, defiende a capa y espada que cualquier conexión debe priorizar la infraestructura existente en el Urabá.

"El año pasado tomó mucha fuerza que se hablara del canal interoceánico, pero conectándolo entre Juradó y Titumate", recuerda Carrillo, criticando que Titumate carece de puerto.

Para él, la obra "debe llegar a Turbo, porque en Turbo hoy tenemos la actividad portuaria, se hace desde hace más de 60 años y hoy ya está automatizada y dotada de tecnología". Además, la ubicación es inmejorable para el comercio, pues la zona está "cerca del 75 % del producto interno bruto", lo que permitiría verdaderamente "generar una competitividad entre el Pacífico y el Atlántico".

En materia financiera, el peso del proyecto es asombroso. Informes previos de la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte (UPIT) habían frenado estudios ferroviarios al calcular costos que superaban los 54,6 billones de pesos, el equivalente a construir tres veces la primera línea del metro de Bogotá.

Cújar estima el canal en unos 21.000 millones de dólares, pero defiende su viabilidad económica a largo plazo argumentando que "el mismo proyecto justificaría su desarrollo y le daría a Colombia una importancia única en el comercio internacional y abriría una posibilidad de ingresos abismal para el país".

El Malecón Gastronómico de Quibdó: Riesgos técnicos y topográficos

En el ámbito urbano, el Gobierno nacional prometió la construcción del Malecón de Quibdó para reactivar el turismo, el comercio local y devolverle la cara al río Atrato, contando con el apalancamiento directo del sector empresarial.

Sin embargo, la historia de esta obra está plagada de promesas rotas. Instituciones como Findeter y Fontur han fracasado sistemáticamente en el pasado, hundidas por "vacíos de planeación local, desvíos en la contratación pública e inviabilidades técnicas asociadas a las fuertes crecientes del río Atrato".

La propuesta actual generó una alerta en los técnicos locales por su presunta ubicación. El ingeniero Cújar es enfático al cuestionar los diseños preliminares que ubican el proyecto en la margen opuesta del río.

"El malecón lo plantean del lado contrario del río Atrato, al lado occidental, y esa zona tiene un nivel, una cota más abajo del malecón que tenemos en Quibdó, creo que tres metros más abajo", señala con preocupación.

Para nivelar el terreno frente a las indomables crecidas del Atrato, el ingeniero advierte que "habría que hacer un gran relleno y, para hacer un gran relleno, afectar muchas viviendas que están en ese lado". 

En lugar de iniciar una obra faraónica desde cero en una zona topográficamente desfavorable, Cújar sostiene que "sería preferible continuar el malecón y pensar lo que ya planeó Quibdó". Su contrapropuesta técnica es: culminar el malecón existente en la ribera principal, extendiéndolo desde la quebrada La Yesca hasta El Caraño, solucionando de paso problemas sociales urgentes, ya que actualmente "los productos del campo se venden en malas condiciones higiénicas", y reubicando a los comerciantes en un verdadero centro de acopio y convenciones.

Infraestructura Vial y Conectividad: el reto del billón de pesos

Para romper el aislamiento terrestre, el presidente fue categórico al afirmar que "no se puede hacer nada sin vías". El plan comprende una bolsa de un billón de pesos, financiada a partes iguales mediante el mecanismo de Obras por Impuestos y capital estrictamente empresarial.

Este paquete cobija proyectos históricos como la ruta Quibdó–Ánima–Nóvita, la conexión San José del Palmar–El Cairo y el vital avance de la Vía al Mar en el tramo Istmina–Puerto Meluk.

De nada sirve el asfalto si no hay mercancía que transportar ni capital humano capacitado

Darío CújarIngeniero, asesor y consultor

Esta estrategia de ceder la ejecución a los privados busca evadir el pantano burocrático del Invías, donde estas mismas rutas han sufrido durante quince años sobrecostos por derrumbes constantes, fallas geológicas complejas y el incumplimiento reiterado de los contratistas estatales.

Aunque aplaude la iniciativa vial, Darío Cújar exige no olvidar rutas críticas inacabadas hacia Pereira y Medellín. 

Sin embargo, su análisis va más allá del cemento y el asfalto. El ingeniero recalca que el verdadero salvavidas del departamento es la dinamización económica: "Más que vías, el Chocó necesita activar su sector productivo. De nada sirve el asfalto si no hay mercancía que transportar ni capital humano capacitado".

Régimen Especial Minero

Finalmente, el Plan Marshall incluye la creación de un régimen minero especial diseñado para dotar de seguridad jurídica al territorio, atraer inversión extranjera y retener las regalías en las comunidades productoras.

Esta es quizás la propuesta con mayor viabilidad y apoyo técnico, dado que ataca la raíz del conflicto armado en la región. Cújar describe la cruda realidad actual como una "guerra por la minería de oro, porque con los precios del oro se puede utilizar para lavado de activos".

Tras 30 años de una fallida política punitiva de "garrote" que no logró erradicar la maquinaria pesada ilegal, el ingeniero asegura que la legalización es el único camino funcional. Formalizar a los mineros artesanales y tradicionales permitiría un control real del Estado, ya que "la afectación por minería se podría reducir a un 5 o un 10 % si la minería se hiciera de manera formal".

Además, el futuro económico del Chocó bajo este nuevo régimen no dependería exclusivamente del oro. Cújar revela que los verdaderos dividendos a futuro yacen en los metales industriales. El departamento alberga un inmenso "potencial en minerales metálicos como el cobre, necesario para la transición energética", lo que posicionaría a la región como un actor clave frente al calentamiento global y la demanda mundial de energías limpias.

En conclusión, el éxito del Plan Marshall en el Chocó dependerá de que las visiones gerenciales desde Bogotá escuchen las realidades técnicas de la topografía del Pacífico. Con la designación de una gerencia exclusiva que operará bajo el paraguas del Fondo Milagro, el Gobierno prometió resultados concretos el 7 de septiembre de 2026.

Si se ajustan los trazos del malecón, se logra consenso con las comunidades para el corredor interoceánico y se formaliza la minería con vocación ambiental, este plan podría, por fin, desatar el nudo del subdesarrollo chocoano. De lo contrario, engrosará la larga lista de promesas sepultadas bajo la selva.

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