Menys manteniment, més accidents mortals: la xarxa de gran velocitat espanyola, en el punt de mira

A l’estat espanyol se sol destacar com un èxit que tingui la xarxa de gran velocitat més extensa d’Europa i la segona del món. Però, al costat d’això, té menys personal i menys despesa de manteniment per quilòmetre que no pas els estats del seu entorn. I menys circulacions, segons les dades disponibles. L’accident d’avui a Urda ha reobert la polèmica sobre l’estat i el manteniment de la xarxa.

Sobretot perquè és el segon accident amb morts a la mateixa línia en poc més de nou mesos, cosa que no consta que hagi passat mai en cap altra xarxa de gran velocitat del món.

Una façana que amaga defectes greus

La Unió Internacional de Ferrocarrils, efectivament, situa l’estat espanyol en el segon lloc mundial quant a longitud de xarxa de gran velocitat, només al darrere de la Xina. Però la resta de dades dibuixen un panorama molt preocupant.

Per exemple, sorprenen les dimensions de les plantilles dedicades al manteniment de la xarxa. ADIF tenia 13.271 treballadors el 31 de desembre de 2024, segons l’informe del govern espanyol. En comparació, DB InfraGO, l’equivalent alemany, en té uns 61.000, dels quals entre 53.000 i 56.000 a la divisió de vies; i SNCF Réseau, a l’estat francès, en té més de 45.000. De fet, SNCF Réseau diu que 32.000 persones s’encarreguen exclusivament del manteniment i les obres, és a dir, 2,4 vegades el total de treballadors d’ADIF.

El 2021, ADIF mateix reconeixia que les plantilles d’aquests dos països eren quatre vegades la seva i que gairebé el 80% dels seus treballadors tenien cinquanta anys o més. Els sindicats denuncien també l’externalització del manteniment.

Segons dades de la Comissió Europea, l’estat espanyol va gastar el 2022 una mitjana de 95.860 euros per quilòmetre de línia en manteniment, renovació i millora, respecte dels 191.090 de despesa mitjana de la UE.

Per una altra banda, a l’estat espanyol, en trens de gran velocitat, el 84% de la despesa es destina a nova infrastructura i només el 16% al manteniment. A l’estat francès, en canvi, el 34% va a manteniment i renovació.

El govern espanyol contraresta aquestes dades afirmant que el manteniment de l’alta velocitat va arribar a 437 milions el 2025, un 70% més que no pas el 2017, i que la despesa per quilòmetre ha augmentat d’un 43% d’ençà del 2018.

Un sistema obsolet

La senyalització també afegeix un altre element preocupant. La línia Madrid-Sevilla funciona amb LZB, un sistema del 1992 que ja no rep suport de l’empresa que el va crear, atès que l’ha descatalogat. D’ençà del 2022, és l’única línia de gran velocitat sense ERTMS, el sistema europeu.

La línia de TGV espanyola on hi ha més accidents

Després de l’accident d’avui, ja no hi ha comparació possible entre la sinistralitat a la xarxa de gran velocitat espanyola i la resta. En cap cas, en cap xarxa, no hi ha hagut mai dos accidents.

El Shinkansen japonès no ha registrat cap mort de passatger per accident de tren d’ençà del 1964. Cap ni un.

La xarxa francesa tampoc no ha tingut cap accident mortal en gran velocitat en operacions comercials. Però el  2015, a Eckwersheim, en un tren de proves van morir onze persones, treballadors i convidats.

A la xarxa alemanya només hi ha hagut un sol accident, a Eschede, el 1998, que va causar 101 morts.

I a la Xina només hi ha hagut un accident, a Wenzhou, el 2011, que va causar 40 morts.

A Itàlia, finalment, la xarxa de gran velocitat només ha tingut un accident, a Piacenza, el 1997, que va causar vuit morts.