Часть 2. Технологический суверенитет в большевистской России

В предыдущей части я рассматривал развитие электротехнической промышленности и специализированного станкостроения в царской России. https://habr.com/ru/articles/983970/

Сегодня покажу, как становилась и развивалась «автотракторная» промышленность в 1918-1937гг.

1. Автомобильный и тракторный дефицит в конце Российской империи

Первая мировая война обнажила критическую слабость Российской империи — практически полное отсутствие собственного промышленного производства автомобилей и тракторов. Технологический разрыв с ведущими европейскими державами оказался настолько велик, что напрямую повлиял на боеспособность русской армии и ход боевых действий.

Давайте посмотрим данные по производству автомобилей и тракторов за 1916 год. Этот год интересен тем, что показывает способности стран производить технику во время войны:

Масштаб отставания: цифры говорят сами за себя

В 1914-1915 гг. мобилизационный потенциал стран Антанты и их противников в сфере автотранспорта разительно отличался:

• Франция смогла задействовать до 7 тысяч грузовых автомобилей и около сотни полноприводных артиллерийских тягачей;

• Германия располагала до 5 тысяч грузовиков и до 150 тягачей;

• Российская империя — не более 500 грузовых автомобилей и ни одного тягача.

При этом вся имевшаяся в России техника была импортной — в войсках эксплуатировались машины более сотни различных марок из Европы и США. Такое разнообразие серьёзно усложняло логистику и техническое обслуживание, превращая ремонт и снабжение запчастями в неразрешимую проблему.

Единственным предприятием, добившимся относительных успехов в серийном производстве легковых автомобилей, стал Русско‑Балтийский вагонный завод («Руссо‑Балт») в Риге. В период с 1909 по 1915 год здесь выпустили, по разным оценкам, от 500 до 630 автомобилей.

Что касается тракторов, то лишь Яков Мамин в Балаково (Саратовская губерния) сумел наладить мелкосерийный выпуск: к началу войны было произведено чуть более 100 машин под марками «Карлик» и «Русский трактор».

Недостаток автотранспорта стал одним из факторов крупных неудач русской армии:

В 1915 году во время Первой мировой войны немцы сделали ставку на то, чтобы использовать автомобильный транспорт как инструмент повышения гибкости и скорости снабжения. Это давало тактические преимущества в манёвренных операциях. Грузовики брали на себя функцию «последней мили»: подвозили грузы от ж/д станций или узлов прямо к передовым частям или к местам разгрузки. Со временем опыт накапливался, и роль автопарка только росла.

Генерал А. А. Маниковский (начальник Главного артиллерийского управления) в своём труде «Боевое снабжение Русской армии в 1914–1918 гг.» прямо указывал: среди прочих критических дефицитов (снарядов, винтовок, средств связи) самым пагубным для боевой эффективности оказался острый недостаток грузовых автомобилей. Это серьёзно сковывало манёвр войск и подвоз всего необходимого, особенно когда армия отрывалась от железных дорог.

Попытки наверстать упущенное

Осознав критичность ситуации, российское правительство предприняло экстренные меры. Была создана Заграничная закупочная комиссия, которая начала скупать технику по всему миру — в США, Великобритании, Франции и Италии. В итоге Россия приобрела за рубежом около 25 000 автомобилей и тракторов.

Однако спешка и высокий спрос на технику привели к серьёзным финансовым потерям: из‑за посредников и конкуренции со стороны союзников Россия переплачивала за каждый грузовик от 30 до 50 % от его реальной рыночной стоимости. Кроме того, доставка машин через Архангельск, Мурманск или Владивосток (в обход заблокированной Балтики) обходилась чрезвычайно дорого: фрахт судов в военное время достигал астрономических сумм. Нередко стоимость транспортировки одного американского грузовика составляла почти половину цены самой машины.

Параллельно власти попытались создать собственную производственную базу, выделив 11 миллионов рублей на строительство шести крупных заводов Правительственной программе развития автомобильной промышленности:

• Завод АМО (Автомобильное московское общество) братьев Рябушинских в Москве — удалось наладить лишь отвёрточную сборку итальянских штабных машин FIAT 15 Ter из импортных деталей.

• Завод В.А. Лебедева в Ярославле — планировался для выпуска тяжёлых грузовиков по образцу британских Crossley.

• Завод акционерного общества «Русский Рено» в Рыбинске — должен был производить автомобили французской марки Renault.

• Завод АО «Русский Рено» в Петрограде — механический и моторный филиал.

• Завод товарищества «Аксай» в Ростове‑на‑Дону — строился для выпуска американских грузовиков и легковых машин.

• Завод «Бекос» (Британское инженерное кооперированное общество) в Мытищах под Москвой — задумывался как крупное автосборочное предприятие.

Планировалось, что суммарная производительность всех шести заводов достигнет 10500 автомобилей в год. Однако время было упущено: в феврале 1917 г. в стране вспыхнула революция, и планы по развитию автопрома так и не удалось реализовать.

Неудачи в тракторостроении

Аналогичная ситуация сложилась и в сфере производства тракторов и тягачей. В 1916 году Военное ведомство выделило крупный кредит акционерному обществу «Мариупольский завод» на строительство специализированного тракторного завода в Рыбинске (рядом со строящимся автозаводом «Русский Рено»). Предприятие должно было выпускать по лицензии американские гусеничные тракторы Holt мощностью 75 и 120 л. с., которые планировалось использовать в качестве артиллерийских тягачей.

Из США было закуплено и доставлено дорогостоящее станочное оборудование, но из‑за коллапса транспортной системы империи стройка остановилась: станки застряли на складах в портах, корпуса не успели достроить, и завод так и не выпустил ни одного трактора.

Попытки перепрофилировать другие крупные предприятия также не принесли успеха. На Обуховском сталелитейном заводе конструкторам в рекордные сроки удалось скопировать американский трактор Holt и собрать опытную партию (до 5 экземпляров), но запустить серийное производство не успели. Путиловский завод получил финансирование на освоение тяжёлых колёсных тракторов‑тягачей, однако из‑за постоянных срывов поставок качественной стали удалось изготовить лишь отдельные узлы и прототипы.

2. Изменения в автомобильной промышленности после революции 1917 года: от хаоса к системному строительству отрасли (1918-1929).

В конце 1918 — начале 1919 года советское правительство национализировало шесть недостроенных автомобильных заводов, заложенных ещё в рамках программы 1916 года. А в 1921 году для централизованного управления отраслью было создано Центральное управление государственных автомобильных заводов (ЦУГАЗ). Его главной задачей стала организация массового производства автомобилей — в условиях тотального дефицита, разрушенной инфраструктуры и острого транспортного голода.

Масштаб проблемы хорошо иллюстрируют данные по Москве:

• Парк техники. В распоряжении города находилось 2 150 грузовиков различной мощности, но в эксплуатации — лишь 1 507 единиц: остальные простаивали в ремонте.

• Разнообразие и хаос. В эксплуатации одновременно находилось 136 марок и 210 серий автомобилей — от «Форда» (300 машин) и «АМО» (280) до «Бюссинга» (200), «Спа» (110), «Фиата» (110) и «Автокара» (100). Такое многообразие осложняло логистику запчастей и организацию обслуживания.

• Кризис ремонтной базы. Отсутствие надлежащей ремонтной инфраструктуры приводило к тому, что восстановление одной машины нередко растягивалось на несколько месяцев.

• Дефицит критически важных деталей. Особенно остро ощущалась нехватка наиболее быстро изнашивающихся компонентов: шестерён коробки скоростей, подшипников, дисков сцепления и других узлов.

На этом фоне флагманом отрасли стал московский завод АМО, продолживший сборку грузовика FIAT 15 Ter — но уже в кардинально обновлённом виде.

Почему выбор пал на FIAT 15 Ter: экономические и технические основания:

Решение руководства завода АМО и ЦУГАЗ в 1924 году опиралось не на идеологию, а на жёсткий экономический и технический расчёт.

1.  Готовая техническая база. Завод АМО закладывался братьями Рябушинскими в 1916 году именно под сборку FIAT 15 Ter по лицензии. Царское правительство успело закупить и завезти на предприятие станки и оснастку, рассчитанные на производство этой модели. На складах национализированного завода сохранились значительные запасы итальянских машинокомплектов — комплекты ходовой части, заготовки двигателей, колёса и другие узлы. С 1917 по 1923 год рабочие АМО активно использовали эти резервы, ремонтируя и собирая грузовики для Красной армии. За это время инженеры и мастера глубоко изучили конструкцию машины, что позволило быстро перейти к её модернизации.

2.  Адаптация к реалиям страны. FIAT 15 Ter изначально создавался для гористой местности и плохих дорог Южной Европы, поэтому обладал качествами, крайне востребованными в Советской России:

• грузоподъёмность 1,5 тонны — оптимальная для разрушенной экономики;

• манёвренность и высокий дорожный просвет;

• прочная зависимая подвеска с большим запасом живучести.

Инженеры АМО не просто собирали итальянскую модель — они глубоко переработали её под советские условия:

• На оригинальном FIAT стояли колёса с тонкими стальными спицами артиллерийского типа — они моментально ломались на российских ухабах. Советские специалисты заменили их на штампованные диски из толстой листовой стали, значительно повысив надёжность.

• Итальянский мотор отличался чувствительностью к качеству топлива. Для эксплуатации в условиях дефицита нормального бензина и использования суррогатных масел двигатель дефорсировали, упростили карбюратор и систему зажигания. В результате грузовик мог работать даже на низкокачественном топливе.

• Оригинальные тормоза FIAT быстро выходили из строя в условиях русской грязи: механизмы забивались, теряли эффективность и отказывали. Инженеры полностью переработали тормозную систему, сделав её более устойчивой к агрессивным условиям эксплуатации.

Результатом этой работы стал автомобиль, который получил название АМО‑Ф‑15 —первый советский серийный грузовик. «Ф» как раз указывает на Фиат.

Дискуссия о векторе развития автопрома (1924–1925)

В середине 1920‑х годов в руководстве страны развернулась острая дискуссия о будущем автомобильной промышленности: делать ставку на собственное производство или активно закупать технику за рубежом.

• Позиция ВСНХ (Высший совет народного хозяйства) во главе с Ф. Э. Дзержинским. Дзержинский последовательно отстаивал курс на развитие отечественного тяжёлого машиностроения. Он считал, что такие предприятия, как АМО, способны быстро нарастить объёмы выпуска и обеспечить страну необходимой техникой без опоры на импорт.

• Позиция НКПС (Народный комиссариат путей сообщения) под руководством Я. Э. Рудзутака. Железнодорожное ведомство сталкивалось с острой проблемой «последней мили»: грузы прибывали на станции, но их дальнейшая доставка вглубь страны оставалась нерешённой. Лошади уже не справлялись с растущими объёмами, и НКПС настаивал на срочном пополнении автопарка.

Несмотря на принципиальные разногласия, практика показала необходимость сочетания обоих подходов. В 1924–1925 годах Советский Союз закупил за границей более 2 000 автомобилей:

• Легковые — до 1 500 единиц. В основном это были представительские машины: Rolls‑Royce для гаража Совнаркома, а также Packard и Lincoln для высших должностных лиц.

• Грузовые — до 400 единиц. Среди них: лёгкие Fiat — их использовали не только для перевозок, но и для организации первых регулярных автобусных маршрутов; трёхтонный White TAD (США) — в том числе для грузоперевозок; шеститонные трёхосные грузовики с двигателями Continental — для нужд Красной армии, в том числе для транспортировки артиллерии.

Среди ключевых событий, определивших развитие автотракторной отрасли в СССР в середине 1920‑х годов, можно выделить четыре поворотных момента.

1. Создание Автотреста (1925)

14 января 1925 года на базе Центрального управления государственных автозаводов (ЦУГАЗ) был образован Автотрест — Государственный трест автомобильных заводов. Он должен был сформировать в стране полноценную индустрию — наладить не только выпуск и сбыт автомобилей, но и системное развитие отрасли, которая до того времени преимущественно ограничивалась ремонтом техники.

2. Планирование автопарка и экономическая логика импортозамещения (1926)

В начале 1926 года специальная комиссия Политбюро ЦК ВКП(б) по вопросам безрельсового транспорта (автомобилизации) рассчитала потребность страны в автотранспорте на ближайшую пятилетку (1926–1930 гг.) — она составила 40 000 автомобилей. При средней стоимости одной машины в 4 000 рублей закупка такого парка за рубежом потребовала бы колоссальных 160 миллионов рублей в валюте.

При этом строительство собственных заводов, даже с учётом того, что около 40 % стоимости оборудования пришлось бы потратить на импортные станки, сулило существенную экономию и, что важнее, формировало технологическую независимость. Этот расчёт стал одним из аргументов в пользу форсированного развития отечественного автомобилестроения.

3. Публичная дискуссия об автомобилизации: статья Осинского (1927)

Настоящий резонанс в обществе вызвала статья видного большевика В. В. Осинского «Американский автомобиль или российская телега», опубликованная в «Правде» летом 1927 года. В ней автор, опираясь на впечатления от поездок по Европе и Америке, наглядно показал контраст между динамикой транспортных преобразований за рубежом и отставанием советских городов.

Особенно выразительно Осинский описал перемены в Варшаве, которая к 1927 году пережила настоящий автомобильный переворот: «Варшава сразу стала похожа на европейскую столицу, резко изменила свой внешний облик в отличие от Москвы… Картина московской уличной жизни всегда отличалась от европейской своей отсталостью, „азиатчиной“. Теперь разница резко возросла и бросается в глаза». Он подчёркивал, что европейские и американские города уже живут в иной транспортно‑технической эпохе: если по улицам Москвы по‑прежнему массово ездят извозчики, то встретить лошадь на городской мостовой в Европе или США — редкость, сравнимая с появлением коровы. Эта публикация во многом сформировала общественный запрос на ускоренную автомобилизацию.

4. Создание общества «Автодор» и развитие автомобильной культуры (1927–1928)

Осенью 1927 года было учреждено общество «Автодор», ставшее важным двигателем автомобильной модернизации страны. Его деятельность охватывала сразу несколько направлений: популяризацию автотранспорта, содействие строительству дорог по всему СССР и формирование автомобильного сообщества.

Знаковым шагом стало основание журнала «За рулём», который начал выходить в 1928 году и быстро превратился в ключевую площадку для обмена знаниями, обсуждения перспектив отрасли и просвещения автолюбителей.  На обложке самого первого номера «За рулем» был размещен грузовик АМО-Ф-15.

На высшем уровне тема развития автотракторной отрасли поднималась несколько раз:

• впервые на высшем партийном уровне обозначена на XIV съезде ВКП(б) в декабре 1925 года. Именно на этом съезде Сталин сформулировал ключевую задачу: превратить СССР из страны, ввозящей машины, в страну, производящую их. Это было закреплено в решении съезда, которое определило курс на приоритетное развитие производства средств производства и создание новых отраслей промышленности, включая автомобиле- и тракторостроение;

• в статье «Год великого перелома», опубликованной в газете «Правда» 7 ноября 1929 года, Сталин провозгласил курс на форсированную индустриализацию и коллективизацию сельского хозяйства: «Мы идем на всех парах по пути индустриализациик - социализму, оставляя позади нашу вековую „рассейскую“ отсталость… И когда мы посадим СССР на автомобиль, а мужика на трактор, пусть попробуют догонять нас почтенные капиталисты, кичащиеся своей „цивилизацией“».

Это, кстати, ключевое отличие в развитии промышленности в СССР от США, где фермеры являлись активными автомобилистами.

3. Коренной перелом в автотракторной отрасли: индустриальный рывок СССР в конце 1920‑х — начале 1930‑х годов

Конец 1920‑х годов стал поворотным моментом для советского автопрома и тракторостроения. Задача создания полноценной автомобильной и тракторной индустрии была возведена в ранг общенационального приоритета. Это нашло отражение в двух ключевых решениях государства:

• Принятие первого пятилетнего плана развития народного хозяйства. Автотракторная отрасль вошла в число приоритетных направлений индустриализации: были заданы амбициозные количественные цели и обеспечено выделение ресурсов.

• Создание централизованной управленческой структуры. Государственный трест автомобильных заводов (Автотрест) был преобразован во Всесоюзное объединение автотракторной промышленности (ВАТО). Эта мера позволила сосредоточить управление строительством заводов, планированием производства и сбытом в одних руках, эффективно концентрируя ресурсы на ключевых проектах и синхронизируя действия разных ведомств.

Ключевые вызовы и вопросы эпохи:

• Проектирование и номенклатура. Какие именно заводы нужны и как их спроектировать под советские условия?

• Строительство. Какими темпами и какими силами возводить гигантские предприятия?

• Оснащение. Где взять современное оборудование и технологии?

• Кадры. Где быстро (за 2 года) подготовить 150 тысяч квалифицированных рабочих, инженеров и управленцев?

• Комплектующие и кооперация. Как наладить поставки узлов и материалов при отсутствии развитой смежной промышленности?

• Эксплуатация техники. Как использовать автомобили и тракторы в условиях тотального бездорожья?

Ответы на эти вопросы формировались в режиме реального времени — через заимствование зарубежных технологий, жёсткое планирование, мобилизацию ресурсов и колоссальное напряжение сил.

Флагманские проекты и их параметры

Автомобильные заводы:

• Горьковский автомобильный завод (ГАЗ). Заложен в 1929 году на основании Постановления Президиума ВСНХ СССР от 4 марта 1929 года. Проектная мощность — 100 тысяч машин в год.

• Московский завод АМО (впоследствии ЗИС). Реконструкция утверждена в январе — феврале 1928 года постановлением ВСНХ СССР, а затем подтверждена Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) от 30 июня 1931 года «О заводе АМО». План предусматривал рост выпуска до 25 тысяч грузовых автомобилей в год.

• Московский автосборочный завод (будущий АЗЛК/«Москвич»). Решение о строительстве принято 21 февраля 1928 года постановлением Совета Народных Комиссаров СССР. Проектная мощность — 24 тысячи автомобилей в год.

• Ярославский автозавод (ЯГАЗ). Реконструкция начата в 1929 году с целью довести выпуск до 10 тысяч грузовых автомобилей в год. Завод должен был стать важным центром производства тяжёлой грузовой техники.

Тракторные заводы:

• Сталинградский тракторный завод (СТЗ). Строительство начато в 1929 году в рамках первой пятилетки. Проектная мощность неоднократно пересматривалась в сторону увеличения: с изначальных 10 тысяч тракторов в год (1927) до 20 тысяч (1928), а в мае 1929 года — до 40 тысяч при двухсменной работе и до 50 тысяч при непрерывной рабочей неделе.

• Харьковский тракторный завод (ХТЗ). Заложен в 1930 году как один из гигантов отрасли. Проектная мощность составляла 50 тысяч колёсных тракторов в год.

• Уральский тракторный завод. Постановление СНК СССР о начале строительства принято в мае 1929 года. Завод проектировался как производитель тяжёлых тракторов с объёмом выпуска 40 тысяч единиц в год.

Масштаб и динамика: контраст «было — стало»

Общая проектная мощность намеченных автозаводов составляла 159 тысяч автомобилей в год, а тракторных заводов — 140 тысяч тракторов в год. При этом в начале периода страна выпускала не более 500 единиц всех видов транспорта ежегодно.

Такой темп индустриализации выглядит особенно впечатляюще, если сопоставить его с современными ориентирами: например, когда государственная цель по промышленным роботам формулируется как выход на 80 тысяч единиц с исходного уровня в 10 тысяч для попадания в ТОП‑25 производителей.

Это был не просто промышленный рывок — это была попытка в кратчайшие сроки преодолеть многолетнее отставание и создать фундамент для механизации экономики, сельского хозяйства и армии. Смелость и масштаб поставленных целей действительно поражают: страна, ещё недавно собиравшая грузовики из остатков дореволюционных машинокомплектов, взялась за строительство целой индустрии с нуля. За 3–5 лет!

Теперь покажем детали на примере 4 знаковых заводов:

Завод АМО (будущий ЗИС и ЗИЛ)

Проектирование и строительство. В мае 1929 года был заключен договор с американской компанией A.J. Brandt, которая разработала новый проект. По условиям контракта модернизация должна была занять 13 месяцев, однако из-за недочетов проекта и неучета советских реалий договор с Brandt был расторгнут уже летом 1930 года, и завершать реконструкцию пришлось силами советских специалистов.

Оборудование и поставки. Для закупки оборудования в США и Германию выехали группы советских специалистов. Значительная часть технологического оснащения закупалась за рубежом: для производства новой модели использовались двигатели, изготовленные по документации американской компании Hercules. Параллельно с реконструкцией в 1930-1931 годах на АМО велась сборка грузовиков из импортных американских узлов, которым присвоили индекс АМО-2. Масштаб инвестиций был колоссальным: стоимость реконструкции выросла с 8 до 87 миллионов рублей, а площадь завода увеличилась в 5,5 раз.

Базовая модель. Основой для новой советской машины стал американский грузовик фирмы Autocar. По лицензии этой компании на АМО было налажено производство моделей АМО-2 (из американских комплектов) и АМО-3 (из отечественных деталей с конструктивными изменениями). Грузовик АМО-3 с шестицилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. грузоподъемностью 2,5 тонны стал первым советским автомобилем с гидравлическими тормозами на всех колесах. Всего до 1933 года было выпущено 34 969 машин этой модели. 1 октября 1931 года после реконструкции завод был переименован в ЗИС (завод имени Сталина), и уже 25 октября с его конвейера сошли первые 27 грузовиков.

Горьковский автозавод

Проектирование Горьковского автозавода велось при активном участии американской компании Ford Motor Company. Генеральное соглашение о технической помощи было подписано 31 мая 1929 года. Технологическое и строительное проектирование завода велось в Америке, а архитектурно-строительный проект был разработан фирмой Austin & K . Строительство началось 2 мая 1930 года под Нижним Новгородом и было завершено в рекордные сроки — за 18 месяцев. Первый автомобиль сошел с конвейера 29 января 1932 года.

Оборудование и поставки. Основное оборудование для завода поставлялось из США в рамках девятилетнего контракта с Ford, который предусматривал закупку продукции на сумму $30 миллионов для сборки в течение первых четырех лет работы. Для помощи в установке оборудования и обучении рабочих Ford направил в СССР своих инженеров и техников, а более ста советских специалистов отправились на заводы компании в Детройте и Дирборне для изучения методов производства. Закупки машинокомплектов Ford были столь масштабными, что в 1929 году они составляли основную часть автомобильного импорта СССР.

Базовой моделью для производства стали лицензионные копии американских автомобилей: легковой Ford-A и грузовой Ford-AA . Первым серийным грузовиком стал ГАЗ-АА ("полуторка") грузоподъемностью 1,5 тонны, а в декабре 1932 года началась сборка легкового автомобиля ГАЗ-А с открытым кузовом "фаэтон".

Первые машины собирались по фордовским чертежам, но в их конструкцию уже на начальном этапе вносились изменения с учетом советской специфики: например, были усилены картер сцепления, рулевой механизм и изменена конструкция воздушного фильтра. Конструкторы ГАЗа создали на базе "полуторки" множество оригинальных модификаций, включая автобус ГАЗ-03-30, трехосный ГАЗ-ААА и самосвал ГАЗ-410.

Ход строительства и особенно проблемы отставания от графика во всех красках описывалось на страницах журнала "За рулем" в 1930-1932 гг. Приведу примеры:

• Август 1930 г.: “Эстокада со стороны Оки осела, ее придется снять, хотя она и сделана на 1/3. Деньги здесь выброшены на ветер”; “на строительстве большая утечка рабочих из-за плохого питания (вобла без хлеба) и низких расценок”; " повсюду валяются рельсы, железо, бочки, доски. Рельсы находятся на расстоянии 3 км от стройки и почему-то в лесу".

• Март 1931 г.: “Автозавод сооружается при ближайшем участии американцев. Мистер Майтер (начальник работ) говорит: мы никак не можем мириться с обычаем большинства русских инженеров просиживать большую часть рабочего дня в канцелярии. Прораб тоже очень мало времени проводит на строительной площадке. Много недоразумений возникает из-за того, что русские инженеры отменяют наши указания и вводят новые, не предупреждая об этом. Никто однако не несёт ответственности за самоличную отмену… Нас поражает, почему снабжение и транспорт не находятся в ведении стройки…”.

То есть вся страна два раза в месяц (в каждом номере) могла наблюдать, что происходит на стройке, а тираж был 50 тысяч экземпляров! Сегодня сложно такое представить, например, при строительстве космодрома или олимпийских объектов.

Сталинградский тракторный завод (СТЗ)

Проектирование Сталинградского тракторного завода (СТЗ) велось при участии американской компании Albert Kahn, Inc., основанной знаменитым архитектором Альбертом Каном. Контракт между советской внешнеторговой организацией «Амторг» и фирмой Кана был подписан 8 мая 1929 года. За подготовку архитектурных и инженерных чертежей, а также содействие в поставке оборудования фирма получила гонорар (по разным данным, от 130 тысяч до 2 миллионов долларов) . В июле 1929 года в Сталинград прибыла группа инженеров во главе с Джоном К. Колдером, который был назначен ответственным руководителем всех строительных работ производственных цехов.

Оборудование для СТЗ закупалось у более чем 80 американских и нескольких германских машиностроительных компаний. Металлоконструкции для цехов изготавливались в Нью-Йорке компанией McClintic Marshall Products и доставлялись в Сталинград морем через Атлантику, Средиземное и Черное моря, а затем по Волге. Станки и производственные линии были американскими, а отдельные элементы цехов проектировали специализированные фирмы: литейную — «Франк Чейс», термические мастерские — «Раквелл». Общая стоимость строительства вместе с оборудованием составила около 30 миллионов долларов.

Базовая модель. Первым трактором, сошедшим с конвейера СТЗ 17 июня 1930 года, стал СТЗ-1 (также известный как СХТЗ 15/30) . Эта модель представляла собой лицензионную копию американского трактора McCormick-Deering 15-30. Примечательно, что производственные линии были изначально произведены, смонтированы и разобраны в Иллинойсе и заново смонтированы в Сталинграде.

Харьковский тракторный завод (ХТЗ)

Проектирование и строительство. Генеральным проектировщиком тоже выступила американская компания Albert Kahn, Inc., с которой в конце 1929 года был заключен двухлетний контракт. Для координации работ в 1930 году был создан Госпроектстрой, где трудились 25 американских инженеров. Привязкой к местности занимался украинский трест «Индустрой», который предложил использовать бетонные конструкции вместо импортных металлических, сэкономив средства. Ключевым иностранным куратором на стройке стал Леон Эвис Сваджиян, ранее руководивший строительством завода Ford в Ривер-Руж. В 1931 году на ХТЗ работало 140 иностранных специалистов.

Оборудование для ХТЗ закупалось за рубежом, но в отличие от Сталинграда, где использовались готовые металлоконструкции из США, здесь часть сложных станков и механизмов импортировали, а для снабжения инструментом построили собственный инструментальный цех.

Базовая модель. Как и у Сталинградского тракторного завода первым трактором Харьковского завода стал СХТЗ 15/30 (лицензионная копия американского «McCormick Deering 15-30» компании International Harvester, сошедший с конвейера 1 октября 1931 года. Это был самый массовый трактор СССР в 1930–40-е годы, выпущенный Сталинградским, Харьковским и другими заводами в количестве более 390 тысяч экземпляров.

Если собрать общий объём импорта по этим заводам, уверен, что сумма превысит 60 млн. долларов в тех ценах или более 1 млрд. долларов сегодня.

Кадровое обеспечение индустриализации: как СССР решал проблему дефицита специалистов в 1930–1931 годах:

В 1930-31 гг. подготовка кадров для гигантов индустриализации велась в условиях острейшего дефицита квалифицированных рабочих и инженеров. Основной рабочей силой были вчерашние крестьяне и малообразованные горожане, не имевшие опыта работы со сложной техникой. Поэтому подготовка строилась как многокомпонентная система, сочетающая централизованные государственные программы, прямое обучение на производстве и привлечение иностранного опыта, причем каждый из заводов имел свою специфику в этом процессе.

Для решения проблемы в масштабах страны 21 июня 1931 года было принято постановление СНК СССР «Об ускоренной подготовке специалистов-техников из наиболее подготовленных молодых рабочих». Документ требовал немедленно увеличить набор в техникумы на 25 тысяч человек, удвоить контингент на фабрично-заводских технических курсах и комплектовать учебные заведения из числа способных рабочих, выпускников школ ФЗУ и вечерних рабфаков.

Для ГАЗа это означало, что уже с 1930 года развернулась сеть учебных баз: на судоремонтном заводе готовили монтажников и станочников, на специальных курсах при заводе «Гудок Октября» — рабочих для главного конвейера, а через систему ЦИТ (Центрального института труда) — слесарей-инструментальщиков.

В октябре 1929 года открылся Нижегородский автомеханический техникум, ставший кузницей инженерных кадров для автозавода. В результате к 15 декабря 1931 года для первой смены ГАЗа было подготовлено более 11,5 тысячи человек.

Параллельно с обучением на местах велась массовая вербовка и переброска рабочих на ударные стройки. Постановление Политбюро от 5 апреля 1931 года требовало от партийных организаций обеспечить правильное использование и перераспределение кадров, переводя излишних управленцев на производственные участки, а на ответственные места направляя наиболее опытных пролетариев. Для привлечения ценных кадров на Сталинградский тракторный завод (СТЗ) государство шло на беспрецедентные меры - приняло постановление, сохранявшее за квалифицированными рабочими и ИТР, направленными на завод, жилую площадь в прежнем месте жительства в течение года. Это было важнейшим стимулом в условиях жилищного кризиса.

Неотъемлемой частью подготовки стало стажировка на передовых заводах за рубежом. Более трех тысяч советских специалистов проходили обучение на предприятиях США и Западной Европы. Группы рабочих с ГАЗа ездили на заводы Форда в Америке, чтобы освоить сборку автомобилей. На СТЗ опыт нарабатывался в условиях жесточайшего соревнования и аврала: завод, введенный в строй в 1930 году, в 1931-м шел к проектной мощности через срывы плана и поломки машин. Однако именно 1931 год стал поворотным: через систему производственно-технических курсов на СТЗ прошли 7 тысяч комсомольцев, а в августе завод стал выдавать по 80-85 тракторов в день.

К 1932 году по методу ЦИТа было подготовлено более 500 тысяч рабочих по 200 специальностям!

Проблема зависимости от импортных комплектующих и борьба с ней

Параллельно с кадровыми вопросами остро стояла проблема технологической зависимости от зарубежных поставок. Новые заводы изначально проектировались с расчётом на импортные детали, и это быстро стало узким местом производства.

Примеры проблем:

• СТЗ. Трактор состоял из 4400 деталей, из которых в 1930 году советскими были лишь 1900, а непосредственно на сталинградском заводе производили только 715. Из‑за нехватки комплектующих трактора нередко снимали с конвейера и отправляли на заводской двор в ожидании доукомплектации.

• ГАЗ. В 1931 году сборка грузовиков из машинокомплектов Форда остановилась из‑за того, что «Амторг» прислал детали к устаревшей модели 1929 года.

Проблема приобрела такой масштаб, что потребовала вмешательства высшего руководства. Решения Политбюро ЦК ВКП(б) от 15 марта 1931 года обязали смежные советские предприятия срочно покрыть дефицит. Например, завод «Красный Гвоздильщик» должен был обеспечить СТЗ крепёжными болтами в необходимом объёме.

Ответом на кризис стала масштабная программа импортозамещения и создания сети специализированных предприятий‑смежников:

• Снижение себестоимости. Себестоимость первых тракторов достигала 5793 рублей из‑за дорогих импортных компонентов. К концу 1931 года её удалось снизить до 3900 рублей — в том числе за счёт перехода на отечественные комплектующие.

• Локальное освоение производства. На ГАЗе параллельно с основной сборкой осваивали изготовление бортовых платформ, сидений, инструмента. Из‑за задержки поставок штампов из Германии даже пришлось разработать упрощённую деревянную кабину.

• Создание специализированных производств. Для решения проблемы нехватки метизов был создан специализированный метизный завод — филиал СТЗ. По всей стране открывались предприятия по выпуску поршней, колец и других критически важных деталей.

Итоги: рывок за несколько лет

Несмотря на колоссальные трудности — острый дефицит квалифицированных кадров, зависимость от импортных комплектующих, жилищный кризис, срывы планов и поломки оборудования, — за 3–4 года в СССР фактически с нуля была создана новая отрасль.

В 1934 г. производство легковых авто составило 72,4 тыс.штук, грузовых – 73,1 тыс.штук, тракторов – 66,5 тыс.штук.

Масштаб задач, жёсткость управленческих решений и мобилизация ресурсов позволили не только запустить крупнейшие заводы, но и начать формировать собственную инженерную и производственную школу.

Одним из самых главных откровений для меня стала тотальная открытость в публикациях и обсуждении проблем в 1925 - 1932 гг. как журнале "За рулем", так и в материалах ВСНХ или Автотреста: вот трудности, вот здесь мы откровенно ошиблись, вот что сделали, чтобы исправить положение.

Покажу пример открытого письма механиков кубанских тракторных мастерских рабочим Путиловского завода:

Этот опыт показывает, что индустриализация тех лет была не просто строительством заводов, а комплексным проектом, где кадровые вопросы, технологическая независимость и организация производства решались одновременно и в тесной взаимосвязи. К концу 1930-х годов СССР вышел на первое в Европе и второе место в мире по производству грузовиков.

Не могу не отметить также следующее: многие ключевые фигуры автотракторной промышленности, совершившие трудовой подвиг в 1927-1937 гг., были репрессированы и расстреляны. Это была системная трагедия, уничтожившая цвет советского инженерно-управленческого корпуса:

• Степан Дыбец (1887–1937) — первый директор Нижегородского (Горьковского) автозавода (1929–1932), затем руководитель Главного управления автотракторной промышленности. Расстрелян в 1937 году.

• Сергей Дьяконов (1899–1938) — директор ГАЗа (1932–1938), сменивший Дыбца. Отстранен в апреле 1938 года, расстрелян 7 сентября 1938 года.

• Василий Иванов — первый директор Сталинградского тракторного завода (СТЗ). Расстрелян в 1938 году.

• Илья Меламед — директор СТЗ (сменил Иванова). Расстрелян в 1938 году.

• Михаил Тер-Асатуров — директор завода «Красный Путиловец» (Кировский завод) в Ленинграде. Репрессирован и расстрелян.

• Василий Еленин — директор Ярославского автозавода (1932–1937). Расстрелян в 1937 году.

• Валериан Оболенский (Н. Осинский) (1887–1938) — заместитель председателя ВСНХ СССР, курировал промышленность, в том числе автотракторную. Активно участвовал в дискуссиях о развитии автопрома. Арестован 13 октября 1937 года, расстрелян 1 сентября 1938 года.

• Владимир Ципулин (1878–1937) — инженер-автомобилист, один из пионеров советского автопрома. Управляющий и главный инженер завода АМО, руководитель технического бюро по проектированию ГАЗа. Арестован 6 ноября 1937 года, расстрелян 15 декабря 1937 года.

Это были не просто чиновники и инженеры — это были архитекторы советского автопрома, люди, которые строили заводы с нуля, ездили за опытом в Америку, ночевали в цехах, решали задачи, немыслимые по сложности. Дыбец создавал ГАЗ из пустого места. Дьяконов доводил его до проектной мощности. Ципулин, ветеран русского автомобилестроения, стоял у истоков еще АМО. Осинский был одним из самых блестящих умов своего времени, экономистом и стратегом, чье мнение могло переломить ход дискуссии, а его статья в "Правде" в 1927, по сути, запустила создание отрасли.

Парадоксально, но многие из тех, кого репрессировали, сами верили в необходимость репрессий — против других. Инженеры Дыбец и Дьяконов подписывали документы о "вредителях" в своих цехах, не подозревая, что через год окажутся на их месте. Система была самовоспроизводящейся: каждый мог стать жертвой, но каждый мог и стать палачом.

Энтузиазм миллионов и террор против лучших кадров были двумя сторонами одного процесса: строительства "нового мира" ценой любых жертв. Трагедия в том, что жертвами часто становились те, кто больше других сделал для этого строительства.

Их подвиг не отменяет зверства репрессий. Но и репрессии не отменяют подвига. История учит нас видеть обе стороны, не упрощая и не оправдывая.

Не хочется всё-таки завершать на такой грустной ноте, поэтому  раскрою некоторую информацию про развитие автодорог.

В 1930-е годы, пока одни строили заводы и осваивали трактора, другие (и их было гораздо больше) прокладывали дороги. И если индустриализация шла рывками, то дорожное строительство было настоящим фронтом борьбы с бездорожьем — и здесь тоже случались свои победы.

В начале 1920-х дорожное хозяйство страны лежало в руинах — большинство дорог были грунтовыми и требовали постоянного ремонта. Техники катастрофически не хватало: например, в 1921–1922 годах в распоряжении дорожной службы было всего 28 грейдеров и 169 паровых катков.

В 1926 году в Москве организовали Центральный научно-исследовательский институт по строительству дорог, а в 1927-м на 80 км Волоколамского шоссе впервые в стране заложили асфальтобетонное покрытие.

С началом индустриализации дороги стали важнейшим государственным приоритетом. К концу 1932 года в эксплуатацию ввели свыше 5 822 автомобильных дорог общей протяженностью более 35 тыс. км. Однако качество оставляло желать лучшего: по-прежнему преобладали грунтовки, а асфальтобетонные покрытия, особенно в регионах, быстро разрушались из-за жары. Техническое оснащение хромало — использование поступивших механизмов не превышало 30-40% от возможного. Государство компенсировало нехватку техники за счет дорожной повинности — сельское население отрабатывало определенное число трудодней на дорогах.

Вторую пятилетку (1933–1937) объявили временем «ликвидации бездорожья» — планировалось увеличить сеть дорог на 210 тыс. км. Финансирование выросло втрое, а главной задачей стало строительство 17 автомагистралей. Символом новой эпохи стало шоссе Москва – Минск, строительство которого началось в феврале 1936-го. Эта трасса, рассчитанная на скорость до 120 км/ч, с 14-метровой проезжей частью, должна была стать первым советским автобаном. Параллельно на местах прокладывали сотни километров местных дорог — например, в Западно-Сибирском крае к началу 1935 года их общая протяженность составляла уже 65 094 км.

Дорожная отрасль стремительно обрастала инфраструктурой. В 1930 году открылись первые автомобильно-дорожные институты — МАДИ в Москве, ЛАДИ в Ленинграде, САДИ в Саратове, ХАДИ в Харькове. Для производства техники в 1930-м создали трест «Дормаштрест», а на Онежском заводе в Петрозаводске начали выпуск скреперов и канавокопателей.

Несмотря на колоссальные трудности — нехватку машин, плохие материалы, сопротивление колхозников и принудительный труд — к концу 1930-х годов в основном решили проблему бездорожья. Грунтовые дороги покрыли страну паутиной маршрутов, а первые бетонные магистрали показали, что в будущем можно строить еще более качественные трассы. Это была дорога, проложенная сквозь хаос и нищету — и она стала важнейшей основой для будущего развития страны.